3º Round
Assentamento dos trilhos dos bondes elétrico na rua Guilherme Rocha em 1913. Acervo Ary Bezerra Leite
Em 1927, Fortaleza adquiria um sistema de avenidas que faziam importantes ligações na cidade como pontos que ligavam o centro da cidade, o Palácio do Governo e a Assembleia Legislativa. Para melhorar a estrutura urbana e principalmente na parte estética, o prefeito de Fortaleza Álvaro Weyne (1928-1930) exigiu a mudança de antigos combustores das praças por lâmpadas da marca Littleton, que era utilizada nas melhores cidades do mundo.
No entanto, ainda na década de 20, as ações das autoridades públicas eram modestas.
Pautavam-se em pequenas reformas, especialmente na parte central da cidade.
Nogueira¹ relata que uma atitude exercida pela municipalidade foi retirar a árvore denominada Oitizeiro do Rosário da via urbana de Fortaleza e os relatos de vários memorialistas descontentes com essa atuação:
O texto nos informa que algumas atitudes estavam sendo praticadas pelo poder municipal, entretanto não podemos considerar uma grande mudança, ou amplas reformas para o perfil urbano. O investimento no final do ano de 1929 para a circulação de veículos limitava-se, nesse caso, a uma simples retirada de uma árvore, fato muito insignificante para uma cidade que visava crescer. E no mesmo ano de 1929, Fortaleza era portadora de um calçamento totalmente impróprio para a circulação de veículos.
Porém mesmo com algumas mudanças ocorrendo na década de 1920, não podemos ainda considerar este o período de profundas transformações na capital. Como nos apresenta
Ary Bezerra Leite: “Na década de 1920, há relativo progresso, mas é nos anos de 30 que ocorre a expansão territorial, rompendo o zoneamento primitivo para buscar novas áreas de crescimento.”
Ratificamos esse pensamento com as afirmações do pesquisador Liberal de Castro. Para este autor, Fortaleza, na virada do século XX, podia ser considerada um aglomerado urbano ainda modesto. Em 1920, o censo da cidade apontava esta com uma população de 78.000 habitantes. A ponto de Liberal de Castro se referir à cidade chamando esta de “cidadezinha”, o que reflete sua opinião de que Fortaleza não atingia um índice de desenvolvimento urbano ampliado ainda na década de 1920.
Todavia justificativa presumida para o abatimento do Oitizeiro do Rosário
repousava na intensificação do tráfego urbano, o que era confirmado pelo crescente número de automóveis que transitavam pelas ruas da cidade. A árvore erguia-se em uma via central – a um passo da Praça do Ferreira, ponto irradiante de veículos, onde
automóveis de aluguel estacionavam e passavam linhas de bondes.
O texto nos informa que algumas atitudes estavam sendo praticadas pelo poder municipal, entretanto não podemos considerar uma grande mudança, ou amplas reformas para o perfil urbano. O investimento no final do ano de 1929 para a circulação de veículos limitava-se, nesse caso, a uma simples retirada de uma árvore, fato muito insignificante para uma cidade que visava crescer. E no mesmo ano de 1929, Fortaleza era portadora de um calçamento totalmente impróprio para a circulação de veículos.
Porém mesmo com algumas mudanças ocorrendo na década de 1920, não podemos ainda considerar este o período de profundas transformações na capital. Como nos apresenta
Ary Bezerra Leite: “Na década de 1920, há relativo progresso, mas é nos anos de 30 que ocorre a expansão territorial, rompendo o zoneamento primitivo para buscar novas áreas de crescimento.”
Ratificamos esse pensamento com as afirmações do pesquisador Liberal de Castro. Para este autor, Fortaleza, na virada do século XX, podia ser considerada um aglomerado urbano ainda modesto. Em 1920, o censo da cidade apontava esta com uma população de 78.000 habitantes. A ponto de Liberal de Castro se referir à cidade chamando esta de “cidadezinha”, o que reflete sua opinião de que Fortaleza não atingia um índice de desenvolvimento urbano ampliado ainda na década de 1920.
Vemos um Bonde de tração animal na Prainha (Praia de Iracema-Rua Almirante Jaceguaí) em fevereiro de 1913. À direita podemos observar a torre da casa de José Pio Moraes de Castro, que dali observava os navios do Lloyde Brasileiro, para o qual trabalhava. Depois foi vendida para o engenheiro da estrada de ferro Mister Hull, que fez da bela vista um observatório astronômico. A casa ficava no terreno onde hoje temos o Centro Dragão do Mar. (Foto Brun) - Acervo Lucas
Foto ao lado: Filhas e sobrinhas do empresário Alfredo Salgado numa tour pela cidade. Passeio de bonde de tração animal. Foto de 1913 de Jacob Nogueira. Acervo Lucas
Se Fortaleza caminhava na década de 1920 de maneira “devagar e arrumadamente”, as transformações no transporte coletivo no final desta década não caminhavam nesse mesmo ritmo, de maneira amistosa ou pacífica. Esse mercado de transporte foi alvo de disputas e conflitos, especialmente entre a empresa britânica, detentora do serviço de iluminação elétrica e transporte por bondes elétricos, The Ceará Tramway and Light Power, com os primeiros empresários de ônibus que também tencionavam adquirir um pedaço dessa fatia lucrativa, no final da década de 20.
A grande questão era que o serviço de transporte coletivo em Fortaleza sempre foi pensado e realizado através de uma prática de concessões e privilégios. Ou seja, a empresa atuou por vários anos realizando suas atividades com a prerrogativa de monopólio do serviço de transporte coletivo por bondes elétricos, que, na prática, significava um controle sobre todo o sistema, haja vista que até a década de 20, ainda não havia ônibus fazendo esse tipo de trabalho regularmente. Em outras palavras, a empresa britânica gozava de privilégios do tráfego de carros elétricos na área urbana de Fortaleza, privilégio este que chegava a 75 anos.
O monopólio que a Light adquiriu viera de práticas exercidas pela municipalidade desde o século XIX, que repassava a particulares concessões de longos anos para atuar sobre alguns serviços. No trabalho com bondes elétricos, a responsabilidade ficou com essa empresa. Isso significa que o monopólio adquirido pela empresa foi um conjunto de concessões que esta conseguiu contrair com a compra de outras empresas que faziam esse serviço e eram beneficiadas com essa prática. Devido a esse longo período de concessão e privilégios, a instituição não via com bons olhos a chegada de novos veículos como os ônibus, que certamente iriam fazer concorrência e disputar passageiros, transformando-se, assim, em opositores perigosos para os lucros da companhia britânica no setor de transporte coletivo.
As longas concessões cedidas pelas autoridades públicas, que se transformaram em um monopólio do setor com o advento da Light, foram as grandes dificuldades que os novos empresários de ônibus tiveram que enfrentar e, por outro lado, este tipo de situação foi a principal luta pela qual a empresa defendeu para continuar. No cenário que perpassou o final do século XIX para o século XX, três empresas locais adquiriram concessões em troca da instalação de trilhos para a transição de bondes com força animal em algumas ruas de Fortaleza. Maior destaque se dá à companhia Ferro Carril do Ceará, que atuou desde 1880 até 1912, quando foi adquirida pela empresa Ceará Light, ficando esta última responsável pela manutenção do transporte nas linhas adquiridas pela antiga “Ferro Carril do Ceará”.
Passe de bonde em 1945. Acervo de Clóvis Acário Maciel
Nessa perspectiva, outras duas empresas, na década de 1890, adquiriram também concessões para conseguirem transitar em Fortaleza. A segunda empresa a ser formada foi a Companhia Ferro Carril de Porangaba², em 1894, transitando no percurso Benfica-Damas-Parangaba e teve sua atuação exercida até o ano de 1918. Em 1896, surgiu a última empresa de bondes com tração animal denominada Companhia Ferro Carril do Outeiro³, que teve sua atuação até o ano de 1912, quando foi comprada pela empresa inglesa de bondes elétricos, uma vez que já pertencia à “Companhia Ferro Carril do Ceará” desde 1898. O itinerário da terceira empresa começava na Praça do Ferreira, Praças General Tibúrcio (conhecida como Praça dos Leões), José de Alencar, atravessava a Praça Caio Prado (Praça da Sé), seguia pela Praça Figueira Mello, rua Gustavo Sampaio, até a Praça Benjamin Constant (Praça da Bandeira), que significava um percurso de 1.550 metros.
A partir desses fatores, podemos entender que o serviço de transporte coletivo em Fortaleza foi estruturado da seguinte maneira: a cidade era fatiada para alguns empresários que investiam no setor de bondes, sendo repassado a esses capitalistas as concessões. Cada empresa tinha sua área de atuação, cuja circulação nas linhas era de privilégio da portadora da concessão.
Não, nesse sentido, havia espaço para uma concorrência entre empresas em uma mesma linha, já que cada uma era detentora de uma linha em que somente a concessionária podia atuar. Em uma cidade em que as empresas locais Ferro Carril do Ceará, Ferro Carril do Outeiro e Ferro Carril de Porangaba tinham essas concessões, como poderia a Light entrar nesse mercado? A empresa inglesa não podia disputar através da concorrência, restando uma alternativa para os ingleses, que era comprar a propriedade das empresas de bondes locais para atuar, e foi exatamente isso que fizeram. Com a compra das empresas Ferro Carril do Ceará e Ferro Carril do Outeiro, e a falência da Ferro Carril de Porangaba, em 1918, a Light passava a ser a única empresa detentora de concessões nas linhas urbanas, o que outorgava a esta um monopólio de transporte coletivo de bondes.
A nossa análise para entender a opção tomada pelas autoridades públicas em ceder as concessões com privilégios de tempo e sem concorrência para alguns grupos, é que o governo municipal não estava interessado em investir na construção de calçamentos e implantação de trilhos de bondes, deixando isso para a iniciativa privada, que por outro lado era recompensada com o uso exclusivo desses trilhos por um determinado tempo.
O funcionamento dos serviços urbanos também envolvia a iniciativa privada como agente ou beneficiária de algumas atividades básicas, sempre a usufruir de um protecionismo concedido pelos agentes governamentais em detrimento dos interesses coletivos.
A partir desses fatores, podemos entender que o serviço de transporte coletivo em Fortaleza foi estruturado da seguinte maneira: a cidade era fatiada para alguns empresários que investiam no setor de bondes, sendo repassado a esses capitalistas as concessões. Cada empresa tinha sua área de atuação, cuja circulação nas linhas era de privilégio da portadora da concessão.
Não, nesse sentido, havia espaço para uma concorrência entre empresas em uma mesma linha, já que cada uma era detentora de uma linha em que somente a concessionária podia atuar. Em uma cidade em que as empresas locais Ferro Carril do Ceará, Ferro Carril do Outeiro e Ferro Carril de Porangaba tinham essas concessões, como poderia a Light entrar nesse mercado? A empresa inglesa não podia disputar através da concorrência, restando uma alternativa para os ingleses, que era comprar a propriedade das empresas de bondes locais para atuar, e foi exatamente isso que fizeram. Com a compra das empresas Ferro Carril do Ceará e Ferro Carril do Outeiro, e a falência da Ferro Carril de Porangaba, em 1918, a Light passava a ser a única empresa detentora de concessões nas linhas urbanas, o que outorgava a esta um monopólio de transporte coletivo de bondes.
A nossa análise para entender a opção tomada pelas autoridades públicas em ceder as concessões com privilégios de tempo e sem concorrência para alguns grupos, é que o governo municipal não estava interessado em investir na construção de calçamentos e implantação de trilhos de bondes, deixando isso para a iniciativa privada, que por outro lado era recompensada com o uso exclusivo desses trilhos por um determinado tempo.
O funcionamento dos serviços urbanos também envolvia a iniciativa privada como agente ou beneficiária de algumas atividades básicas, sempre a usufruir de um protecionismo concedido pelos agentes governamentais em detrimento dos interesses coletivos.
Para a construção desse serviço, as autoridades públicas se valeram de todo um arcabouço legislativo para colocar em atividade o serviço de transporte coletivo. Nesse sentido, a atuação das autoridades públicas se reportaria à fiscalização e à distribuição de concessão, enquanto a iniciativa privada realizaria as obras necessárias de infraestrutura.
Fortaleza compartilhou, no começo do século XX, situações parecidas com o que estava ocorrendo em parte nas grandes cidades do Brasil. O crescimento urbano demandou
investimentos na distribuição de água, iluminação e energia. No Brasil, inicialmente, a
prestação desses serviços ficou a cargo de pequenas empresas de âmbito municipal. Todavia,
o tempo de atuação dessas empresas não teve uma longa escala. Devido ao crescimento de
empresas internacionais, principalmente no que se refere à produção de materiais elétricos e distribuição de eletricidade, algumas empresas multinacionais assumiram o controle do mercado latino-americano. Na capital do Ceará esse processo teve origem em 1870, data em que foi sancionada a Lei nº 1382, concedendo um privilégio de 50 anos no contrato para Estevão José de Almeida, Firmino Cândido de Figueiredo, Antonio Pinheiro da Palma e José Joaquim de Sousa Assunção, que ficariam encarregados de montarem os alicerces do serviço de transporte pautado no bonde com tração animal. Logo, demais leis foram sendo efetivadas e resultariam, em pouco tempo, em uma configuração concreta dos estatutos da Companhia Ferro Carril do Ceará, como a Lei Provincial nº 144 de 11 de outubro de 1871, que repassou a Estevão José de Almeida os direitos para colocação de trilhos de ferro nas ruas da cidade, com um ramal para “Mecejana”.
A transferência desses direito foi efetivada aos negociantes Francisco Coelho da Fonseca e Alfredo Henrique Garcia. A Lei 1382, de dezembro de 1870, concedeu esse privilégio a Estevão José de Almeida (Lei Provincial nº 1631 de 05 de setembro de 1874) que se efetuou no contrato de 28 de agosto de 1875. O resultado do conjunto dessas leis levaria à aprovação dos primeiros estatutos da “Companhia Ferro Carril do Ceará” com o Decreto Imperial nº 5110, de 09 de outubro de 1872, e que seria ratificado com o Decreto Imperial, assinado pela princesa Isabel com o nº 6620, de 04 de julho de 1877:
Art. 1º Fica organizada uma sociedade anonyma que se denominará Companhia ferro-carril do Ceará, cujo fim é construir linhas de carris de ferro nas ruas da cidade de Fortaleza, capital a Província do Ceará, e mais uma linha que ligue a dita capital à povoação de Mecejana.
Art. 2º À Companhia ficam pertencendo todos os direitos e privilégios, que aos contractadores, Francisco Coelho da Fonseca e Alfredo Henrique Garcia, foram
concedidos do dito contracto, de conformidade com a Lei provincial do Ceará nº1631 de 5 de Setembro de 1874 e outros que de futura venha a adquirir.
Art3º Pela cessão do privilégio com todas as suas vantagens, incorporação da companhia, etc. receberão os cessionários como indenização uma comissão de 10% sobre o capital, que vier a ter a Companhia, destinado à execução de todas as suas obras até Mecejana, em ações consideradas inteiramente pagas.
Art. 4º A companhia terá sua sede e direção geral na cidade da Fortaleza.
Art. 5º A duração da companhia será de 50 annos contados da data da approvação destes estatutos, prazo este prorrogável mediante deliberação da assembléia geral de accionistas para isso convocada e autorização do Governo Imperial.
Decreto Imperial nº 6620 de 04 de julho de 1877
A atitude do Presidente da Província era bem taxativa, pois além de ser concedido um bom tempo de privilégio de trabalho, a empresa de bondes ainda era premiada com isenção de
impostos aduaneiros e taxas para materiais importados que fossem necessários para o
assentamento da linha de bonde nesta capital. Mesmo querendo executar um serviço de
interesse público, que era a instalação de trilhos urbanos para a circulação dos bondes, o
grande privilegiado desse serviço acabava sendo a proprietária das concessões, Ferro Carril,
do sistema de transporte coletivo.
Rua Formosa, Barão do Rio Branco, em 1908. Bonde da Companhia Ferro Carril.
Acervo Cepimar
Esta imagem refere-se ao bonde de tração elétrica em Fortaleza, circulando em uma das principais ruas da cidade nesse período. No ano em questão, a empresa de bonde Ferro Carril do Ceará tinha o maior número de linhas na cidade de Fortaleza. Com a configuração do estatuto da Companhia Ferro Carril do Ceará, percebemos como a concessão de privilégios foi sendo repassada juntamente com a construção do sistema de transporte coletivo. Essa primeira empresa teve privilégios que a vincularam a uma concessão de tempo de meio século para realizar suas atividades de uma maneira isenta de concorrência dentro de suas linhas, cujo material seria repassado à municipalidade. Não bastasse essa facilidade, o grupo que pretendeu investir no transporte coletivo também foi privilegiado por outras prerrogativas das autoridades públicas. Isso foi confirmado quando o Doutor José Júlio de Albuquerque Barros, Presidente da Província do Ceará “Concede isenção de direitos para a Companhia Ferro Carril do Ceará” (Lei Provincial nº1852 de 02 de outubro de 1879).
Continua...
¹Carlos Eduardo Vasconcelos Nogueira - Dissertação (mestrado) em História Social. Universidade Federal do Ceará, 2006.p.19. Tempo, progresso, memória : um olhar para o passado na Fortaleza dos anos trinta.
²A segunda Companhia de Bonde a se fundir foi a da Companhia Ferro-Carril de Porangaba, de propriedade de Gondim e filhos, dirigida pelo Cel. Arlindo Gondim, fundada em 10 de outubro de 1894. Vinha de Parangaba onde era a sua Estação e parava no fim da linha de Bondes do Benfica, defronte do Café do Eugênio, junto ao muro da Chácara das Amarais, onde do lado de fora existia um grande tanque com água para os animais dos bondes e dos comboieiros. A linha servia os bairros das Damas e de Parangaba. In: BEZERRA DE MENEZES, Antonio. Descrição da cidade de Fortaleza. Fortaleza: UFC/Casa de José de Alencar, 1992. p.194.
³A terceira Companhia foi a Ferro-Carril do Outeiro, fundada em 1896; o assentamento dos trilhos se iniciou em 13 de maio e foi inaugurada em 12 de outubro do mesmo ano de 1896. Era propriedade de membros da família Acioly. Sua Estação se localizava um pouco além da atual Rua Gonçalves Ledo, antiga Rua do Guariju e em seu local foi construído o prédio residencial do Dr. Aderbal Freire. Eram servidos dois bairros, o do Outeiro e da Aldeota. O bonde do Outeiro partia da Praça do Ferreira às horas certas e atingia até a frente do prédio que foi construído na seca de 1877 e se destinava a um asilo de mendicidade; em 1902 foi alugado para um Colégio de moças sob a direção da grande educadora e professora Ana Bilhar, que, mediante contrato com Governador Pedro Borges, o alugou com o prazo de nove anos, mediante o aluguel mensal de 150$000. "Suas alunas só trajavam verde e por isso eram apelidadas de periquitinhos verdes; hoje o prédio é ocupado pelo Colégio Militar”. (Nota de Fernando Lima). IN: BEZERRA DE MENEZES, Antônio. op. cit., p.194.
Crédito: MANOEL PAULINO SECUNDINO NETO ( “Light 'versus' Ribeiro & Pedreira”)
Veja também:
Parte I
Parte II
Parte IV
Fontes: CASTRO. José Liberal de. Arquitetura eclética no Ceará. In: Annateresa Fabris (org.) Ecletismo na Arquitetura Brasileira. Editora da Universidade de São Paulo. São Paulo: 1988. p.220 – 230./ LEITE, Ary Bezerra. História da Energia no Ceará. Fortaleza: Fundação Demócrito Rocha, 1996. P.51./CASTRO, José Liberal de. Fatores de Localização e de Expansão da Cidade de Fortaleza. Fortaleza: Imprensa Universitária da Universidade de Fortaleza, 1977. p.35. /Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1918, confeccionado por João da Câmara. Fortaleza: Empreza Tipographica, 1918. p.197. / Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1918,
confeccionado por João da Camara. Fortaleza: Empreza Tipographica, 1899. p.107./JUCÁ, Gisafran Nazareno Mota. Verso e Reverso do Perfil Urbano de Fortaleza (1945 – 1960). São Paulo: Annablume, 2000p.111. / SAES, Alexandre Macchione. Conflitos do Capital: Light versus CBEE na formação do capitalismo brasileiro (1898-1927). Tese(doutorado) – Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Economia, 2008. p.51./ NOBRE, Geraldo. Ceará: energia e progresso. Secretaria de Cultura e Desporto. Imprensa Oficial do Ceará.
Fortaleza, 1981. p. 103./
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