O debate sobre a construção do Porto de Fortaleza é bem primevo, datando ainda do Período Imperial¹. Mas ele ganha um contorno mais amplo na década de 1930, quando a cidade começava a se industrializar, necessitando expandir o seu espaço e seu capital. Nada melhor, numa capital litorânea, do que um porto para escoar as suas mercadorias. Por isso, todos os jornais da época clamavam para a construção do Porto do Mucuripe.
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Ontem às 13 horas, estiveram com o Dr. Edgard Chermont, chefe das obras do porto deste Estado. [...] Disse-nos, que no dia 7 esteve com o ministro José Américo, que abriu uma verba de 250 contos afim de satisfazer parte do débito em que se acha o nosso departamento de Obras do Porto para com seus empregados extranumerários que alguns, há 6 meses, outros há 3, não recebem vencimentos. Acrescentou-nos que no Rio, esteve com o capitão Carneiro de Mendonça, tendo-lhe este assegurado estar trabalhando fortemente para a continuação do serviço. (O NORDESTE, 19/07/1933, p. 01).
Observamos nesta matéria, que existia uma articulação do Departamento de Obras do Porto, com a interventoria para a realização das obras, pois o porto não seria uma melhoria para atender apenas o município de Fortaleza e o Estado do Ceará, mas o crescimento econômico do país como um todo.
Há três anos começaram os estudos do porto. Entretanto, não se sabe ainda onde o mesmo ficará localizado. Se na enseada do Mucuripe, se em continuação da ponte de cimento armado, conforme a opinião de um dos especialistas...[...] Há oito meses que os operários do porto não recebem seus minguados salários.[...] O governo revolucionário deveria abolir a prática do fornecimentos, pagando em dias os seus empregados, diaristas ou não, e resolver o problema portuário do Ceará, com a maior brevidade, porque o povo, vendo em tudo isso uma cópia grosseira do passado, e enfarado que se acha de promessas falazes, não acredita mais nas excelências reformistas, preconizadas e enaltecidas pelos apóstolos da Nova República”. (A RUA, 09/09/1933 p 03).
De acordo com o periódico, localizamos três problemas referentes às obras do porto: a) sua posição geográfica, se seria localizado no Mucuripe; b) os pagamentos dos operários que estavam atrasados; c) e a própria materialização do porto, que já vinha de anos de estudos, estudos e nada. Esses foram os problemas mais frequentes no debate sobre a construção do porto. Por exemplo, a falta de pagamento dos operários causava enorme transtorno na época, pois um dos objetivos da obra era absorver o excesso de força de trabalho, ocasionado em parte pela seca de 1932, ao transferir levas de retirantes em busca de emprego na capital, e que viam nas obras do porto, a saída de suas mazelas. Porém, não era de grande serventia trabalhar sem remuneração. De acordo com os discursos hegemônicos na época, se os retirantes estivessem ocupados trabalhando, não se envolveriam em saques, furtos ou motins. Portanto, as obras públicas de maneira geral também exerciam a função de controle social. Daí a necessidade dos governos pagarem em dia os operários, sendo estigmatizados de “apóstolos da Nova República”, por atrasarem os vencimentos e a realização da obra, mantendo o mesmo sistema administrativo oneroso e burocrático, criticado pelo “governo revolucionário”², antes de se estabelecer no poder.
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| Acervo Carlos Juaçaba |
São decorridos 9 meses que aquela desprotegida gente não sabe o que é dinheiro. Avalie V.S. as dificuldades por que estão passando centenas de empregados, na sua maioria, chefe de famílias, sem receberem seus vencimentos. [...] Que desculpa dará o pobre funcionário atrasado aos seus inúmeros credores, como: ao proprietário da casa que habita, ao seu fornecedor de leite, etc.? Como adquirir roupas, sapatos, para si e sua família? É doloroso!...É uma lástima. Termino fazendo um apelo ao Sr. Carneiro de Mendonça, no sentido que esse valoroso revolucionário interceda junto ao Sr. Ministro da Fazenda para que seja enviado o quanto antes o numerário necessário ao pagamento daquela sofredora gente, prestes a agonizar.(IDEM, 27/09/1933 p 03).
O não pagamento dos operários era apenas “a ponta do iceberg” em relação à dinâmica total da obra. Havia também a problemática da licitação, pois foi aberta uma concorrência para saber qual seria a empresa responsável pela construção. Concorreram para tal as firmas Cristiani Nielsen e Geobra Civis e Hydraulicas. "As propostas foram abertas por uma comissão presidida pelo engenheiro Oscar Weischenck*, que designou um engenheiro para dar parecer a respeito. Ao que consta, esse parecer já está lavrado e é favorável à firma Cristiani Nielsen. No departamento, consta, entretanto, que já foi apresentado um protesto contra esse parecer”.(CORREIO DO CEARÁ, 22/10/1934, p. 01), com a alegação de que venceu a proposta menos econômica. Além da possibilidade de fraude na licitação, o governo ainda tinha que responder aos fornecedores dos materiais, pois o pagamento também se encontrava em atraso.
*Diretor do Departamento de Portos
A situação dos proprietários de fornecimentos às obras sob a superintendência da fiscalização do porto é das mais prementes, das mais vexatórias. Invertendo naqueles negócios os seus capitais, e forçados a manter as secções respectivas, desde janeiro não recebem pagamento. [...] Além disto, tem lucros insignificantes. Lucros por hipóteses, que, realmente, prejuízos é que vem sofrendo, com o emprego do capital e o serviço de juros, a que quase todos estão sujeitos. [...] E tudo isso seria sanado com 600:000$000- uma insignificância, que ainda sim o governo demora a resgatar, sacrificando profundamente os interesses dos que lhe deram o necessário crédito. (O NORDESTE, 04/09/1933, p. 03).
Esta matéria dO Nordeste nos revela o corolário de interesses em jogo na construção do porto. Mesmo o leitor mais obtuso em matéria de economia política, não pode deixar de notar a pressão que os capitalistas exerciam no governo, no sentido de retorno dos seus investimentos e gerenciamento dos seus lucros. Os investimentos nas obras do porto absolveriam capitais de ambos os circuitos, primários e secundários. Haveria um fluxo de capitais, com o objetivo de anular o espaço pelo tempo.
O porto de Fortaleza iria acumular capitais de vários setores, além do papel que cumpriria na circulação de mercadorias. Um latifundiário da capital ou do interior do Estado poderia exportar mercadoria com um menor custo. O desenvolvimento do porto, convergia para o desenvolvimento econômico da cidade, e dos setores capitalistas que dela faziam parte.
A grande e velha esperança do Ceará vai, desta feita, felizmente, tomando as cores de uma consoladora realidade. Fruto é verdade, de uma terrível seca, de que os nossos sertões, largo tempo guardarão ominosa lembrança. Pode-se dizer assim, que os eternos estudos de outrora, lograram o seu fim. Já está marcado de vez o local e os técnicos se lançam afanosos, aos trabalhos das plantas definitivas. (IDEM, 11/11/1933, p. 03).
Os discursos sobre o Porto de Fortaleza expressavam, em sua grande maioria, os anseios das frações capitalistas de desenvolvimento econômico da cidade. O porto fulgurava como uma panaceia, trazendo a “redenção” dos flagelos da seca. Mais, no interior dos enunciados, cintilavam seus interesses primordiais, ampliação de novos canais de importação e exportação de mercadorias, novas oportunidades de angariar recursos e de desenvolver o comércio local. Percebemos a confluência visceral dessas falas, quando o decreto sobre a construção é, enfim assinado.
O presidente Getúlio Vargas assinou, ontem, o decreto fazendo a entrega, ao governo do Ceará, da importância correspondente a dois 2% ouro, para a construção do porto de Fortaleza, subindo essa importância a quinze mil contos de réis. Foi Também assinado o decreto que transfere para o governo do Ceará a construção do porto. (IBIDEM, 22/12/1933, p. 01).
O porto seria construído com uma boa parte dos recursos oriundo do Governo Federal, mas com a centralização administrativa do governo estadual. Diferentemente de outras melhorias urbanas, o porto conseguia agradar gregos e troianos. Não se levantava uma voz dissonante para negar os benefícios de tal obra, no máximo se ouvia ruídos para criticar a demora de execução das obras, atrasos salariais, ou discordância da localização geográfica.
Em relação à localização geográfica, uma das teses que eram defendidas por um largo setor da imprensa, baseada nos estudos do engenheiro Augusto Hor Meyll, situava a enseada do Mocuripe, como local privilegiado para construção da obra. A construção da cidade, não obstante, deveria convergir para tal, pois na época se construía uma estrada de ferro que ligava o centro de Fortaleza ao Mocuripe.
A linha férrea pode-se dizer que vai até o farol do Mocuripe, encontrando-se os trabalhos a uma distância de apenas cerca de 300 metros da ponta, distância essa que será coberta de trilhos destes para o mês seguinte. Os trilhos acompanham a praia, separando-se do mar, em certos trechos, por 5 ou 6 metros apenas. O leito da estrada de ferro será alargado, de 6 m.50, que tem agora, para 16 m.50, á direita de Fortaleza, afim de dar margem ampla para uma estrada de rodagem onde os dois automóveis possam simultaneamente trafegar na enseada que deve ser aterrada, em grande parte, para construção do cais, encontram-se 13 mil toneladas de pedra para a consolidação das grandes dunas locais. Esse enrocamento que é definitivo, com as outras obras atuais, tem ocupados uma turma de 120 operários, sob a chefia do Sr. Gastão Aranha. (IBIDEM, 25/08/1933 p. 01).
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Parte da obra, no que se refere à ampliação da largura da estrada, quantidade de pedras que se teria a movimentar etc, a matéria supracitada é mais elucidativa do ponto de vista do interesse econômico, construir uma estrada de ferro ligando ao porto. Com isso melhoraria, substancialmente, o fluxo de mercadorias. A circulação de capital revelava a sua importância para uma cidade que estava se modernizando, pois o investimento no porto era seguido de investimento no alargamento das vias férreas, pensando na conexão de ambos os setores. Mais uma vez, confirma a tese que neste período houve um aumento no circuito secundário, como tentativa de desenvolver a cidade, numa época de crise econômica mundial. O discurso da seca era lucrativo e atraía recursos para serem utilizados no desenvolvimento material da cidade.
¹Relação de engenheiros que foram enviados para estudar a realização do porto de fortaleza, ainda no império: 1854, Dr. H.A.Millet; 1858, o Dr. R.J.G Jardim e o Dr. Pierre Berthot; em 1860, o capitão-tenente Raja Gabaglia; em 1864, o Dr. Zozimo Barroso; em 1874, Sr. John Hawkshaw; e em 1881, o Dr. Milner Roberts.
Almanach administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1932 confeccionado por João da Câmara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 230.
² As aspas em governo revolucionário, é por se tratar de um golpe de Estado e não de uma revolução social. Porém, foi mantido o termo, devido ao uso dele pelos partidários de Getúlio Vargas. Para uma análise que desconstrói o movimento de 1930 como uma revolução, ver: ( Dedeca, 1994).
Leia também:
Coluna da Hora - A polêmica em torno da construção do monumento
As melhorias urbanas durante a seca de 1932
A Seca e a Modernidade da Capital
Crédito: Artigo 'A produção do espaço urbano de Fortaleza à partir da Seca de 1932'http://www.fortalezanobre.com.br/2015/01/a-origem-da-praia-de-iracema-de-1920.html de Rodrigo Cavalcante de Almeida.
Fonte: http://memoria.bn.br/
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