Bairro Benfica - Por Arlene Holanda

Acervo Assis Lima

Um dos primeiros a fincar residência no lugar posteriormente conhecido como Benfica, foi o português-açoriano João Antônio do Amaral. As escassas fontes “contam” ser ele comerciante, natural do arquipélago de Açores, depois habitante da aldeia de Benfica, atual bairro de Lisboa. Viera fugido de perseguição religiosa? Estaria sendo ameaçado por credores? Teria tido uma desilusão amorosa? Desconhecidas são as razões da migração extemporânea deste patrício para terras fortalezenses.

Grupo Escolar do Benfica em 1960 - Isabel Goulard

Foto de 1976. Alunos deixando o então Colégio Paulo VI.
Nesse local já funcionou o Matadouro Modelo.
Em frente a lagoa do Taupe, aterrada para o surgimento
do bairro Benfica. Acervo Lucas

O fato é que o Benfica de Portugal e o Benfica de Fortaleza têm histórias muito parecidas. O de Portugal era uma aldeia de camponeses da região Saloia. No século XV, foi promovida à sede de julgado do Termo de Lisboa, contando com dois juízes privativos. Algumas ordens religiosas se instalaram no local, sendo as mais importantes as Irmandades de Nossa Senhora do Amparo, Santo António e São Sebastião. No século XVIII, a região começa a atrair pessoas de classes abastadas. Seduzidas pela beleza da paisagem; ali se instalam em quintas, muitas das quais integram hoje o patrimônio histórico lisboeta.

Com o nosso Benfica não foi diferente. Em Fortaleza Belle-Époque, o historiador Sebastião Rogério Ponte enfoca o processo do embelezamento da capital cearense, ocorrido a partir dos fins do século XIX, nos moldes das reformas do Rio de Janeiro e de outras cidades da época, por sua vez inspiradas no remodelamento de Paris, promovido por Haussmann entre 1852 e 1870.

Enriquecida com o comércio de algodão e cera de carnaúba, a cidade sofreu reformas que disciplinaram os espaços públicos: praças e passeios foram remodelados, surgiram equipamentos e prédios com arquitetura rebuscada onde predominavam elementos neoclássicos e art nouveau. Sobrados e casarões proliferaram nas outrora ruas Formosa, da Palma, da Amélia, das Trincheiras... No entanto, poucas décadas depois acabaria a lua de mel das elites com o Centro. Começa então a debandada para o Benfica, Jacarecanga, Aldeota, lugares considerados salubres e aprazíveis, longe da algazarra e da inconveniência dos mendigos, vendedores ambulantes, pedintes e outros tipos indesejáveis, segundo a ótica da elite fortalezense.

Benfica - Avenida da Universidade. Acervo Assis Lima

Notícias da Fortaleza antiga

Como já informado, em fins do século XIX, João Antônio do Amaral “fundeou” aqui em Fortaleza sua chácara, dando-lhe o nome do bairro lusitano. Transportar nomes de Portugal para o Brasil era prática comum entre os “portugas”. Talvez uma forma de amenizar as saudades da terra que deixaram pra trás, de se reinventarem em seus banzos e delírios colonizadores. No Ceará, temos muitos exemplos: os municípios de Crato; Sobral; Viçosa; os antigos Monte-Mor, o Velho (atual Pacajus) e Monte-Mor, o Novo da América (Baturité); Soure (Caucaia); e outros que me escaparam à memória. Temos ainda as localidades de Espinho (em Limoeiro do Norte) e Arronches (atual bairro de Parangaba, em Fortaleza).

Notícias da Fortaleza antiga

Em meio ao mangueiral oriundo de mudas trazidas talvez de Goa, talvez de Cochim – no sonhado e achado caminho das Índias –, João Amaral fincou sua chácara, demarcando seu “bem-ficar”*. Tinha o projeto de construir ali um templo consagrado à senhora dos Remédios, mas seus anos findaram antes. A tarefa acabou sendo executada por sua esposa, Maria Correia do Amaral, zelosa no cumprimento do desejo do marido.

Bonde prefixo 126, Benfica, lotado em 1940. Acervo Lucas

Igreja N. S. dos Remédios

João Nogueira, em Fortaleza Velha, não faz menção à chácara de João Antônio nem ao Benfica português. Nos capítulos em que escreve sobre o Benfica, ressalta que a elite fortalezense queria um lugar para “bem-ficar”, atribuindo a isso a origem do nome do bairro. O fato é que a região, ocupada desde fins do século XIX – inicialmente por poucas chácaras –, experimentou rápido crescimento. Num processo similar ao da grande maioria dos municípios cearenses, o bairro Benfica teve em uma igreja – no caso, a de Nossa Senhora dos Remédios – a principal referência aglutinadora. No entorno do templo foram se construindo moradias, surgindo novas ruas, vielas, caminhos. Tanto que nas primeiras décadas do século XX o bairro já estava bem povoado. No Boulevard Visconde de Cauipe, hoje avenida da Universidade, palacetes, sobrados e casarões de variados estilos arquitetônicos competiam em beleza e imponência. O memorialista Vanius Meton Gadelha Vieira nos conta em Ideal Clube – História de uma sociedade que nas vizinhanças da Igreja Nossa Senhora dos Remédios localizava-se o ponto terminal da linha de bondes do Benfica, no fim da avenida Visconde de Cauipe, atual Avenida da Universidade. A partir deste trecho, começava o Caminho de Arronches, atual bairro de Parangaba, onde passava boi, boiada e tanta coisa mais nos rumos da serra e do sertão. Posteriormente pavimentado, esse caminho passou a se chamar “estrada de concreto”, denominada em 1930 de avenida João Pessoa.

Cartão postal do Benfica no início do Seculo XX. Acervo Carlos Augusto Rocha Cruz

Os bondes desaguavam em frente à igreja dos Remédios, de onde voltariam para o ponto principal na Praça do Ferreira. Em Coisas que o tempo levou, Raimundo de Menezes nos conta que o último bonde – uma espécie de corujão ainda puxado a burros – saía do Benfica para a Praça do Ferreira às 21h30m. Quase não havia passageiros nesse horário. Os muares é que decidiam pela hora da partida, alertados pelas batidas do relógio da Intendência, localizado nas cercanias da coluna da hora, sua rival instalada na Praça do Ferreira em 1932. A essa altura, os dois funcionários do coletivo – boleieiro ou condutor e ajudante – dormiam o sono dos justos. Depois dos bondes puxados a burro, vieram os elétricos e, finalmente, as linhas de ônibus. Inicialmente somente circulavam no Centro, estendendo-se posteriormente ao Benfica e ao vizinho bairro do Prado, onde hoje se localiza o Estádio Presidente Vargas.

Casa de cultura Francesa no Benfica. Acervo MAUC. Foto do início dos anos 60

A década de ouro do Benfica parece ter sido a de 1930. Chácaras com quintais ensombrados por filas de mangueiras, jardins magníficos e ruas pavimentadas compunham um cenário bucólico e tranquilo, tão caro à elite da época. A senhora Beatriz Filomeno Gomes, em entrevista concedida ao Diário do Nordeste, destaca que o Benfica era “o bairro mais rico de Fortaleza”. Essa época áurea correspondeu com a presença da família Gentil no bairro. A partir do palacete que deu origem ao atual prédio da Reitoria, o domínio desse clã consolidou-se a ponto de criar um enclave dentro dos limites do Benfica – a Gentilândia. Os limites não oficiais desse sítio são as atuais avenidas dos Expedicionários, 13 de maio, da Universidade e Eduardo Girão. A partir do palacete José Gentil foram construídas vilas de casas para aluguel, além de outros casarões.

Final da linha do Bonde do Benfica e o início da Avenida João Pessoa. Acervo Carlos Augusto

Avenida da Universidade vendo-se ao longe o bonde Benfica

O “feudo” dos Gentis tinha identidade muito bem delineada, a ponto de demarcar local no imaginário da população. Além das mansões e palacetes, tinham clube social e time – o Gentilândia Atlético Clube. Fundado em 1934, chegou a disputar o campeonato da Associação Desportiva Cearense, competindo em pé de igualdade com os grandes da época. No Clube Social Gentilândia aconteciam festas dançantes, matinês e piqueniques à sombra das frondosas mangueiras. Na atualidade, muita gente ainda considera Benfica e Gentilândia bairros diferentes. Oficial, porém, só a nomeação da praça principal do Benfica, que preserva original campinho onde os peladeiros de plantão são obrigados a driblar as mangueiras majestosamente fincadas no campo.
Outras famílias da elite fortalezense da época também se fixaram e escolheram o bairro para fincar suas mansões. Mas nem só de glamour vivia o Benfica. Casas geminadas, bem mais modestas, iam preenchendo as ruas com suas portas avarandadas, janelas e gradis. Por vezes uma entrada lateral espremia um jardim singelo: pés de jasmim-de-leite, rosa-prata, boa-noite. Nos tacos de terrenos menos disputados, vulneráveis a alagamentos ou na beirada dos caminhos iam multiplicando-se casinhas modestas, amparadas umas nas outras em solidário cinturão de cores desmaiadas. Feirantes, lavadeiras, engraxates, cambistas, ambulantes vão demarcando seu lugar no bairro, criando enclaves, sítios, territórios alguns dos quais ainda sobrevivem.

Continua...

*A origem da toponímia do bairro português tem diferentes versões circulantes na tradição oral. Reconto aqui a do cronista Fernão Lopes, anotada no livro Crónica de El-Rei D. Pedro I: Maria Rousada vivia na aldeia de Benfica. Era casada, mas antes do matrimônio, o marido a “rousara” – termo correspondente a estuprara –, vindo daí o apelido “rousada”. Apesar da violência sofrida inicialmente, consta no relato de Fernão Lopes que Maria e o agressor, agora marido, viviam em harmonia – o casal e os vários filhos que tiveram. O crime de estupro, no entanto, era motivo de condenação à morte no Portugal da época. Mesmo tendo o agressor desposado sua vítima, não o isentava de tal punição. Mas como nunca tinha havido denúncia alguma, o marido de Maria ficara impune.Anos se passaram. O assunto era quase sepultado, quando um dia o Rei, em visita a aldeia, ao ouvir o nome da tal mulher ficou curioso e perguntou o motivo do apelido. Os aldeões contaram-lhe a história e imediatamente o soberano exigiu que a lei fosse cumprida, ordenando o enforcamento do esposo da Maria Rousada. A mulher e os filhos rogaram em vão por clemência. Chegado o dia da execução, foi grande a comoção de Maria e seus rebentos, carpindo dolorosamente em cortejo ao condenado. O chororô foi tanto que chocou alguns membros da comitiva real; chegaram a insinuar que o Rei teria sido rigoroso demais. Condoeram-se pela mulher, comentando o quanto ela ficara mal. O Rei não apreciou ser contestado (como todo rei), e em resposta disse: “BEM FICA!”. Arranjou um casamento para Maria Rousada e deu-lhe um dote considerável, de modo que ela e seus filhos “bem ficaram”. E a partir desse evento, o lugar passou a ser conhecido pelas palavras proferidas pelo soberano: “BEM FICA”.

Benfica / Arlene Holanda.- Fortaleza: Secultfor, 2015. (Coleção Pajeú)

O transporte coletivo em Fortaleza - Entre 1945 e 1960

"Em 1958, os ônibus de Fortaleza eram palcos de todo o inesperado que pode se criar quando muita gente diferente se junta num mesmo espaço a caminho de destinos mais ou menos próximos. Podiam até mesmo ser reflexos diminuídos da grande cidade que se formava, tamanhas suas contradições. Vistas das janelas dos ônibus, de alguma forma, as ruas deixavam de ser caminhos ordenados pelos construtores da cidade para se tornarem veredas imprevisíveis, incertas até mesmo da chegada. Nos ônibus, o acolhimento da racionalidade urbana cedia assento para a aventura das relações humanas em movimento. Para enfrentar os ônibus, o conselheiro Milton Dias sugeria certo alheamento do real, como uma cautela frente à impossibilidade de compreensão do cotidiano vivido.

Então eram eles, os ônibus, por suas incongruências, os lugares possíveis de se

conhecer a gente da cidade."

Patricia Menezes

O CASO DA LIGHT

Andar de ônibus é talvez a aventura capaz de traduzir com mais precisão a realidade da cidade em disputa, pouco se sabe das discussões que envolveram a formação do moderno sistema de transporte de passageiros de Fortaleza. Nos primeiros momentos, esse enfrentamento se deu entre os bondes elétricos da The Ceará Tramway Light and Power e as pequenas empresas de ônibus que se multiplicaram na cidade depois de 1926.

Para o seu João Batista de Paula, o “Batista da Light”¹, os maiores problemas que surgiram foram a Guerra e os ônibus. Se, para os ônibus, o racionamento de gasolina durante a Segunda Guerra Mundial trouxera inevitáveis transtornos com o gasogênio – improviso mecânico que permitia o tráfego de automóveis através da combustão de carvão –, para a Light, responsável pela eletricidade e pelos bondes da cidade, as dificuldades se multiplicaram na razão do tamanho da companhia e do seu papel determinante do desenvolvimento urbano de Fortaleza no final dos anos 1940.

Funcionário de carreira, seu Batista foi o único nome cearense que esteve à frente da The Ceará Tramway Light and Power Limited em Fortaleza, – afora o interventor nomeado pelo Governo Federal do Presidente Dutra, já nos últimos meses de funcionamento da empresa. Batista começou a trabalhar em 1914 como contínuo e foi galgando postos até chegar à gerência – o posto máximo da empresa no Brasil – em 1934, em substituição a Mr. Hull², que fora afastado quando a legislação brasileira impediu que estrangeiros exercessem funções de comando no País. Com 40 anos de trabalho na companhia, seu Batista conhecia a Light como ninguém. Lidava com intimidade com os problemas da vida dos trabalhadores e resolvia com desenvoltura as complicadas relações com os acionistas na Europa.

Em 1945, seu Batista pedira à sede da companhia em Londres que enviasse um lote de peças para que ele recolocasse em funcionamento grande parte da frota de bondes elétricos que estava encostada na garagem da Light, no bairro Joaquim Távora, em Fortaleza. Eram, ao todo, 53 tramways. Ele bem sabia

que eram pouquíssimos para atender os 195 mil habitantes da cidade, espalhados

ao longo dos caminhos das nove linhas de carris e em arrabaldes bem mais distantes do Centro. Mas comprar novos bondes e ampliar a instalação de trilhos e cabos elétricos impunha importantes negociações com os capitalistas ingleses. 

A fotografia dos anos 30 nos mostra um bonde elétrico da Ceará Tramways, Light & Power em Fortaleza. Está perto da Praça do Ferreira, na rua Pedro Borges esquina com Floriano Peixoto, em Frente à Mercearia Leão do Sul.

Portanto, resolver o problema de conservação da frota existente, sem dúvida, já

seria um grande benefício para Fortaleza.

A preocupação de seu Batista em aumentar o número de bondes urbanos era coisa que os jornais já estavam cansados de reclamar. A cidade estava se transformando numa metrópole, fazendo da desorganização da circulação e da deficiência do transporte coletivo problemas urgentes. Essas questões haviam

inspirado o Secretário de Segurança Pública do Estado, Raimundo Gomes de Matos, ainda em 1945, a contratar o senhor Rui Toledo para planejar melhorias nos deslocamentos da Capital. Era sabido que o descontrole do crescimento de Fortaleza transbordara as expectativas dos planos urbanísticos anteriores e exigia que o saber técnico tentasse esquadrinhar novamente o movimento da cidade.

Chegando de São Paulo pouco depois da substituição do titular da Secretaria por Romeu Martins, o senhor Rui de Toledo considerou o trânsito de Fortaleza um caos e, no tempo curto de seu contrato, limitou-se a sugerir medidas que visavam “melhorar a educação” das pessoas nas ruas. Recomendou, inclusive, a adoção de traves laterais nos bondes, de forma a impedir que os passageiros subissem por qualquer lado do carro e viajassem dependurados nos estribos, como bochecheiros³. Tais traves, finalmente, poderiam evitar as constantes paradas dos bondes para embarques fora dos pontos, que eram grandes obstáculos ao fluxo de automóveis.

As medidas eram tímidas. Mesmo com a confusão do tráfego e a notória escassez de veículos de transporte coletivo, havia dias que somente 8 dos 53 bondes elétricos entravam em circulação, tão deteriorada estava a frota da Light.

Seu Batista alegava que a companhia não dispunha de peças sobressalentes para reposição, pois a tecnologia dos tramways era inglesa e a crise do comércio

marítimo durante a Guerra impedia que os navios chegassem à Fortaleza.

Não há nervos que resistam à passagem na via pública dos calhambeques da companhia inglesa. São tramways desgastados pelo uso e máquinas corroídas pelo tempo. Controles que descontrolam os motorneiros e desconsertam os tristes passageiros.

Então, restava improvisar. Em janeiro de 1946, um grupo de trabalhadores da Light revelou ao repórter do Correio do Ceará que algumas peças quebradas

eram substituídas por engenhos feitos de cimento e cal pelos mecânicos da empresa, garantindo um número mínimo de bondes circulando, mesmo em

condições duvidosas. Os resultados de tal tática eram os frequentes acidentes e

incêndios espontâneos que revelavam aos assustados passageiros as deficiências

da oficina da companhia. Uma semana depois da revelação, o Unitário publicou o acidente com o bonde da linha José Bonifácio:

O bonde incendiou sua caixa de máquinas provocando, além dos ferimentos em seu guiador, susto nos passageiros que ali viajavam.  Unitário, Fortaleza, 21 jan. 1946. Em março de 1946, a falha nos freios de um bonde causou uma colisão que levou um garoto à morte. Correio do Ceará, Fortaleza, 13 mar. de 1946.

Mas, com o final da Segunda Guerra, a retomada do movimento internacional nos portos brasileiros e o começo da recuperação da Europa, as esperanças do seu Batista de receber a encomenda de peças da Grã Bretanha aumentaram. Ele planejava recolocar nas ruas os bondes elétricos que estavam parados ainda no ano de 1946.

Tomadas as providências para receber o carregamento, seu Batista viajou ao Rio de Janeiro para discutir com as autoridades do governo soluções para a crise financeira da Light. Deixou a gerência e a negociação sobre o dissídio dos

trabalhadores da empresa sob os cuidados de seu imediato, o engenheiro chefe,

Mr. Brown.

Naquele tempo, a Light mobilizava grande número de trabalhadores da cidade. Basta lembrar que logo no começo de suas atividades, em 1913, tratou de empregar, só na operação dos carris urbanos, 64 motorneiros – que guiavam os bondes – 64 condutores – que cobravam as passagens – e 25 fiscais, ou seja,

153 trabalhadores. Com o passar do tempo, o contingente de empregados só fez

crescer, principalmente depois que a empresa substitui a Ceará Gás Company na distribuição de eletricidade para iluminação das ruas, em 1934.

Eram muitos funcionários, se comparados às pequenas empresas de transporte por ônibus que existiam nos anos 1940. Trabalhavam em condições precárias mas, irmanados no embate com os patrões ingleses, formavam um grupo mais ou menos homogêneo. No começo dos anos 1920, criaram a Associação União e Progresso dos Trabalhadores da Light que se transformou, em 1931, no Sindicato de Operários da Light. E no passo da sua organização, já haviam deflagrado grandes greves que chegaram a paralisar a cidade em 1917, 1919 e 1926. Em 1926, o movimento paredista obrigara o Presidente do Estado, José Moreira da Rocha, a mobilizar forças para impor medidas de “caráter conciliador e, por último, de pronta reação, [somente quando então] os ânimos se acalmaram voltando os grevistas ao labor honesto e profícuo de sua profissão”. Mensagem apresentada à Assembleia Legislativa pelo Desembargador José Moreira da Rocha, presidente do Estado. Fortaleza: Typographia Gadelha, 1926. 

Os operários de bondes, força e luz eram, portanto, protagonistas de uma longa

história de reivindicações de trabalho.

Enquanto seu Batista estava às voltas com a crise da Light, em 1946, o governo federal regulou o direito de greve. Então, o Sindicato dos Operários em Empresas de Carris Urbanos de Fortaleza encaminhou à Delegacia Regional do Trabalho um memorial descrevendo as muitas responsabilidades dos trabalhadores da Light. No documento, o sindicato enumerava os desafios do aumento do custo de vida, das baixas remunerações e propunha, enfim, um

aumento que variava entre 50% e 80% sobre os salários. Naquele tempo de

escalada da carestia, os trabalhadores da Light ganhavam entre Cr$ 145,00 e Cr$

1.000,00. A fórmula de reajuste escalonado dos ordenados era uma alternativa à

conhecida inclinação da companhia em não diminuir sua margem de lucros. A

Delegacia do Trabalho despachou o pedido à gerencia da Light determinando um prazo de 48 horas para que patrões e empregados entrassem em acordo.

No dia 30 de março o prazo se esgotou, mas a Light não atendeu a reivindicação. Argumentava que não tinha dinheiro para arcar com o aumento. Mr. Brown, “em todo o caso – frisou – na resposta a ser enviada ao sindicato, ‘- Sugeriremos que seja utilizado, para cobrir esse aumento, o saldo resultante do aumento das tarifas de força e luz e cuja aplicação é da alçada do Governo’”.

Ou seja, naquele contrato em que as obrigações da companhia e do Governo não estavam muito claras, tanto os resultados dos aumentos de tarifa de bondes, luz e força quanto as responsabilidades de oferecer o serviço de qualidade à população se confundiam. Aliás, nos anos 1940, a constante das relações entre o Governo e Light era um jogo de compensações no qual os pedidos da empresa para autorização de aumentos no preço dos bondes correspondiam a compromissos de investimentos em novas linhas, cuidados com os tramways ou com a folha de pagamento do pessoal do tráfego. Mas, na maioria das vezes, os aumentos de tarifas não bastavam para cobrir os gastos da empresa. Então, os investimentos no serviço de transporte da cidade ficavam para depois.

Daí decorria o costumeiro desrespeito aos acordos firmados com as autoridades. Pouca gente acreditava nas promessas para minimizar o “castigo dos passageiros de bondes”. O sonho do seu Batista de aumentar a frota tornou-se bravata de 1º de abril em 1946, junto com as ironias urbanas sobre o funcionamento da iluminação e dos telefones, do tabelamento do preço do peixe, da chegada de navios.

Mentiras do Dia:

A Light adquiriu quarenta bondes novos, com assento de veludo e vai manter corrente contínua.

A sensação de que pouco se poderia esperar tornou-se mais concreta quando o vapor Benedict chegou a Fortaleza, em 3 de maio de 1946, com peças capazes de restaurar somente 10 dos bondes elétricos, que, segundo Mr. Brown, depois dos reparos, poderiam ser reintegrados às linhas da cidade em 10 semanas. 

A frustração daqueles que esperavam que os 53 bondes operassem só foi minorada pelas manchetes de jornais que sugeriam benfazejas expectativas do modelo alternativo de transporte coletivo na cidade:

ÔNIBUS ENCOMENDADOS

Segundo o nosso informante que é pessoa merecedora de fé, a “Empresa Pedreira”, que explora as linhas de Jacarecanga e Brasil Oiticica, dentro de três meses, estará com mais 3 ônibus em circulação.

O sr. Jose Setúbal Pessoa, que mantém serviço de ônibus nas linhas de Praia de Iracema, Mucuripe e Seminário, inaugurou um novo veículo e tem encomenda de mais três.

 A “Empresa Salvador”, cujos carros trafegam para Monte Castelo, antigo açude de João Lopes, lançou em circulação um carro novo e tem

encomendado mais dois.  

A “Empresa S. Gerardo” e “Severino” que exploram as linhas de Alagadiço, Benfica e Joaquim Távora , estão também com diversos veículos em construção.

Como observam os nossos leitores, nos três próximos meses, o nosso sistema de transportes inter-urbanos terá melhorado consideravelmente, marchando para uma solução definitiva e satisfatória a crise que ora nos aflige.

A comparação da ineficiência da gigante inglesa com as pequenas empresas de ônibus era inevitável. Como explicar que, cobrando passagens ao mesmo preço, os ônibus fossem tão mais confortáveis, seguros e rápidos? Numa leve alfinetada na omissão dos homens públicos, os passageiros acreditavam que “o cúmulo da boa vontade seria a gerência da Light fazer alguns consertos nos calhambeques com que serve à população”.

No dia 14 de maio de 1946, seu Batista voltou do Rio de Janeiro munido da panacéia que tiraria a Light do vermelho. Urgia mudar a matriz de energia elétrica da cidade, substituindo a queima de carvão e lenha por caldeiras capazes de processar óleo diesel na usina do Passeio Público. Era uma alternativa eficiente que deixaria Fortaleza livre dos lapsos de fornecimento e, de uma vez por todas, do fantasma da falta de energia elétrica. Ao mesmo tempo, o diesel colocaria a Light novamente em condições financeiras de operar.

Mas tal mudança, como de costume, exigiria o esforço coletivo, traduzido na elevação das tarifas de força e luz. Afinal, não se podiam esperar novos investimentos da Inglaterra, abalada como estava com os sacrifícios da Segunda Guerra, assim como todos os países do Velho Continente... O dinheiro teria de sair do Brasil. De acordo com o seu Batista, esses mesmos motivos tinham impedido as chegada das prometidas peças para os bondes estragados no vapor Benediet:

Não é verdade que seja velho todo o material recém chegado da Inglaterra. Recebemos Cr$ 600 mil cruzeiros de equipamentos, rodas, engrenagem, etc. Apenas os motores e controles indispensáveis não puderam vir saídos de fábrica. É que não houve meios de trazer os novos. E a não vir nada, preferimos trazer uns usados, em boas condições ainda. Que se compreenda: todas essas dificuldades de transporte em Fortaleza, de vinda de material novo, tudo isso é doença geral, doença do após-guerra. Que é que podemos fazer além do que

fazemos? Onde é que buscaremos bondes novos?

Enquanto isso, motorneiros e condutores esperavam o fim do impasse dos

salários. E, em poucos dias, as alegações de que a Light estava sem dinheiro

caíram por água abaixo. A Justiça do Trabalho determinou o pagamento do

aumento salarial, descartando a desculpa de que a empresa só dava prejuízos. Os juízes consideraram que há tempos a companhia não cumpria seus acordos com o poder público. Na última negociação, por exemplo, comprometera-se, em troca do aumento nas passagens, a retirada dos “bondes da Praça do Ferreira, fazendo-se, em substituição, instalação de trilhos nas ruas Barão do Rio Branco e Liberato Barroso. Além disso havia a junção das linhas Via Férrea com Soares Moreno, o prolongamento da linha Jose Bonifácio e outros serviços [...] A elevação das tarifas e das passagens de bondes entrou imediatamente em vigor, mas os melhoramentos e ampliações que a Light se obrigara ainda [continuavam] a ser esperados pela população de Fortaleza".

Uma devassa nas contas da Light revelou que "a soma dos saldos verificados entre as despesas e a receita da mesma [companhia] depois de 1932,

[ascendia] a elevada quantia de CR$ 26.008.820,35. Ainda mesmo deduzido o

valor dos descontos de previsão reservados anualmente pela empresa, apurou-se

um lucro liquido de mais de dez milhões de cruzeiros". É certo que tal conta,

encomendada pela Justiça do Trabalho, divergia completamente das planilhas

preparadas pelos guarda-livros da Light, que apontavam um déficit muito maior. De qualquer forma, com os novos cálculos em mãos, os trabalhadores pediram a prisão preventiva do gerente da Light, caso não cedesse os novos salários.

Seu Batista estava certo de que a Light não estava em condições de pagar novos salários. Argumentou que só a majoração nos preços de luz e transporte

traria recursos para honrar o aumento, mas sabia que tal solução demandava

muitos estudos do Governo do Ceara. Então, desistiu. Pediu ao interventor federal no Ceará, Ministro Pedro Firmeza, que providenciasse a intervenção federal na companhia.

Em 1° de junho de 1946, sob a orientação do Ministro do Trabalho, o Presidente Dutra decretou a intervenção, nomeando o Capitão Josias Ferreira Gomes novo administrador da Ceará Light.

Continua...

• ¹  João Batista de Paula nasceu na cidade de Quixadá, estado do Ceará, em 26 de março de 1895.

Filho de José Ferreira de Paula Filho e Maria Carminda do Carmo Paula, ambos analfabetos e trabalhadores rurais.

No ano de 1919 casou-se com sua prima legítima, por parte de mãe, Sarah do Carmo Paula (09/07/1894).

Batista e Sarah do Carmo Paula, mais velha que Batista alguns meses, tiveram três filhos: Margarida Maria de Paula Ventura (26/09/1919), Luiz Gonzaga do Carmo Paula (19/02/1923) e João Batista de Paula Filho (28/07/1925).

Batista começou a trabalhar com 12 anos de idade quando deixou a casa de seus pais, em Quixadá, para ser caixeiro da mercearia de Pedro Gurgel do Amaral, em Senador Pompeu, uma pequena cidade com 30 mil habitantes, localizada às margens do Rio Codiá, no coração do Ceará.

Dois anos depois, em 28 de junho de 1909, mudou-se para Fortaleza. Empregou-se na Casa Correia. De lá saiu para a Casa R. Guedes que funcionava no antigo local do Cartório Pergentino Maia.

Com dezessete anos, no ano de 1912, foi admitido pela South América, no serviço de recebimento de material para a instalação da Usina do Passeio Público e as linhas de bondes, com o salário de 150 mil réis por mês.

Seis meses depois passou a ganhar 200 mil réis.

A South América durou pouco. Construiu alguns trechos da Estrada de Ferro de Baturité, mas em novembro de 1913, faliu e Batista foi demitido.

No ano de 1914, Batista conseguiu emprego de Almoxarife na Ceará Light (Ceará Tramways Lyght and Power Cº Ltd) que no ano de 1911 havia celebrado com a municipalidade um contrato por 75 anos para a implantação e exploração de bondes a tração elétrica, na cidade de Fortaleza.

O seu salário inicial como Almoxarife era de 250 mil réis.

Foi caixa durante seis anos. Depois chefe do tráfego, chefe do escritório, assistente do gerente e, finalmente, em 26 de setembro de 1934, gerente. Foi gerente durante vinte anos.

• ² Depois de seu afastamento, Mr. Hull tornou-se Cônsul britânico em Fortaleza. Sua influência sobre os destinos da Light, entretanto, persistiu durante toda a gerência de Batista e até mesmo do interventor federal na empresa. A sede do consulado inglês funcionava nas dependências da Companhia, no Passeio Público, até a encampação pela

Prefeitura, em 1948, o que pôde indicar a estreita ligação dos acionistas estrangeiros com as tomadas de decisão para o funcionamento e para a distribuição dos lucros da empresa.

• ³ OS BOCHECHEIROS

Data: 22/03/1939 - Fonte: O Estado, p. 03

Pegar uma bochecha nos desengonçados carros da Light, no seu percurso em volta da Praça do Ferreira, é vêso antigo da nossa molecagem. É tão grande é o número desses pequenos vagabundos que, por vezes, ambos os estribos dos carros se apresentam completos, impossibilitando de forma absoluta a que nos mesmos se suba ou deles se desça.

Não raro os nossos jornais têm clamado por medidas coercitivas, aliás, de facílima execução, sem que até agora se prestasse atenção ao caso.

Não há dúvida, porém, quanto à necessidade dos mesmos, pelo que as solicitamos.

Os goleiros e os vagabundos estão ali a desafiar a atenção da nossa polícia que, talvez, com um simples guarda e a Madalena fizesse cessar esse abuso. Uma ou duas colheitas lei as naquele local entre a garotada bochecheira e barulhenta, tiraria à mesma esse costume condenável sob todos os pontos de vista.

Grafia da época

Créditos: Patricia Menezes (Mestre em História Social pela Universidade Federal do Ceará). Dissertação: FORTALEZA DE ÔNIBUS: Quebra- quebra, lock out e liberação na construção do serviço de transporte coletivo de passageiros entre 1945 e 1960, Site do João Scortecci, Museudantu.org.br, Arquivo Nirez e Cepimar