Ferroviário Atlético Clube - O Ferrim

Em 9 de maio de 1933, nascia o Ferroviário Atlético Clube, fundado por trabalhadores da Rede de Viação Cearense (RVC). Considerado o clube de maior expressão esportiva de raízes operárias do Brasil, o Ferrim, assim tratado por seus apaixonados torcedores, é símbolo da democratização do futebol nacional e precursor do futebol profissional do Ceará.

o clube sempre foi ligado às camadas mais populares do estado, sendo por décadas considerado um "time do povo", levando multidões aos estádios.

Hidroporto da Barra do Ceará

No início da década de 1930, a RVC, antecessora da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), instalou oficinas de manutenção de locomotivas, carros e vagões na então distante região do Urubu, precisamente onde hoje é a sede da Transnordestina, sucessora da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), na Avenida Francisco Sá – tal logradouro corresponde à antiga Estrada do Urubu, importante via de comunicação com a Barra do Ceará, onde havia um hidroporto. 

À época, Fortaleza restringia-se praticamente ao seu centro histórico. Naquela área, ao longo dos anos, concentrou-se toda uma população humilde, na maioria fugida da seca, fomes e latifúndios do sertão. Não foi coincidência que, no intuito de servir-se da mão-de-obra barata, representada por essa população carente, nesse local foram instaladas várias indústrias.

Com muitas atividades para executar, a diretoria da RVC determinou a realização de horas extras noturnas, das 18h às 20h, nas citadas oficinas do Urubu, visando a recuperação de mais locomotivas, carros e vagões. Ao final do expediente normal, às 16h25min, os operários mais jovens, sobretudo aqueles que moravam longe, aproveitavam o “intervalo forçado” para jogarem o foot-ball, como chamavam. Assim, se divertiam enquanto aguardavam o tempo passar. Cotizaram o dinheiro para a compra de uma bola e, armados de pás e enxadas, limparam um terreno vazio dentro das oficinas, tirando matos, arrancando tocos e nivelando-o. Para completar a construção do campo, confeccionaram traves a partir de tubos retirados de caldeiras de velhas locomotivas.

1938 - 1º REGISTRO FOTOGRÁFICO DO FERROVIÁRIO

Em pé: José Severiano Almeida (diretor), Oscar Carioca, Procópio, Adelzirio, Dudu, Bitonho, Zeca Pinto (atacantes), Valdemar Caracas (técnico) e Alberto Gaspar de Oliveira (diretor); Agachados: Baiano, Zimba, Boinha (médios), Zé Felix e Popó (zagueiros); Sentados: Gumercindo e Puxa-faca (goleiros). 

Crédito: Site oficial do Ferroviário

Daí em diante, no finalzinho da tarde, tornou-se sagrado o “racha” entre os operários nas oficinas do Urubu. Para maior deleite, improvisaram até dois times, Matapasto e Jurubeba, nomes de ervas, uma homenagem irônica dos proletários aos matos que havia no terreno e que deram tanto trabalho na preparação do campo. Com o sucesso das “peladas” veio a feliz ideia de organizar “algo maior”. Em reunião na casa do mecânico José Roque (o “Gordo”) os boleiros da RVC decidiram unir Matapasto e Jurubeba para formar um time de fato, capaz de jogar pela periferia nos finais de semana e até participar de campeonatos suburbanos. Dentro do óbvio, a equipe recebeu o nome de Ferroviário – apenas Ferroviário, por pouco não sendo chamado também de “Ferrocarril”, a exemplo de outros clubes sul-americanos oriundos de companhias férreas. Escolheu-se ainda um uniforme com listas verticais nas cores vermelha, preta e branca.

Foto de 1945 - Crédito: Site Oficial

Foto de 1946 - Crédito: Site Oficial

As “movimentações esportivas operárias” não passaram despercebidas a Valdemar Cabral Caracas, então influente chefe do escritório de manutenção da RVC e igualmente apaixonado por futebol. Nascido na cidade de Pacoti, interior serrano do Ceará, em 9 de novembro de 1907, deu vida oficial à ideia e destacou-se, portanto, como o principal fundador do, hoje, Ferroviário Atlético Clube. Foi também o primeiro comentarista de futebol do estado, trabalhando na Ceará Rádio Clube, pioneira da radiofusão cearense. Valdemar Caracas faleceu no dia 14 de janeiro de 2013, aos 105 anos de idade.

Foto de 1946 - Crédito: Site Oficial

Foto de 1947 - Crédito: Site Oficial

Foto de 1950 - Crédito: Botões para sempre

Chinês faz o  primeiro Gol do Estádio Presidente
Vargas em 14 de setembro de 1941 

No ano de 1937, o Ferroviário Atlético Clube disputa a Série B do cearense e com sua conquista, assegura a vaga do estadual seguinte. Em seu primeiro estadual com os grandes do futebol local, o Ferrão fica na nona colocação, no total de dezesseis equipes na competição, com um time formado em sua maioria pelos operários da Rede de Viação Cearense. Valdemar Caracas queria ir longe, promoveu o início da profissionalização do futebol cearense, em 1939, trazendo o zagueiro Popó do Great Western de Pernambuco. Era só o começo das primeiras contratações de fora na vida do clube. Também do futebol pernambucano, vieram o craque Zuza e o extrema-esquerda Chinês. Do interior do Piauí, veio o endiabrado Pepê. Mas foi de São Paulo a chegada mais festejada, o centro-médio Miro, titular do Corinthians.

Mascote

O Tubarão da Barra já teve inúmeros confrontos inesquecíveis contra outros grandes times nacionais e até contra a Seleção Brasileira, em amistoso preparatório para os Jogos Olímpicos de 1968. Por falar em Seleção, em 1959, Zé de Melo, o primeiro cearense a vestir a camisa amarelinha, pertenceu ao Ferroviário. Depois dele, vieram mais, como Mirandinha e Jardel, ambos formados nas vitoriosas categorias de base do clube. A mesma fábrica que produziu, dentre tantos Ouros da Casa, o craque Iarley, bicampeão mundial interclubes.

Foto de 1952 - Crédito: Site Oficial

Foto de 1957 - Crédito: Site Oficial

A galeria coral já contabiliza mais de 100 conquistas oficiais, entre campeonatos, copas, torneios e taças. São 9 títulos do Campeonato Cearense, incluindo um invicto em 1968 e o bi de 94/95, e 22 vices. No Nordeste, foi também vice em 1971. Foi um dos primeiros clubes de futebol do estado do Ceará a disputar uma competição internacional fora do território brasileiro, em 2007, fazendo a final da Polar Cup, no Caribe, contra o FC Utrecht, da Holanda. Com 28 participações no Campeonato Brasileiro, o Ferroviário já esteve por 6 anos seguidos disputando a Série A. 

1969 - Ferroviário. A partir da esquerda (em pé): Ribeiro, Luís Paes, George, Wilson Cruz, Roberto e Coca-Cola. Na mesma ordem (agachados): Fernando Consul, Uriel, Alcir, Edmar e Léo. Detalhes: George também brilhou Ceará e na Seleção Cearense. Edmar foi um dos maiores campeões do futebol cearense. Ribeiro foi campeão cearense pelo América em 1966. (Colaboração de Elcias Ferreira). Crédito: Botões para sempre

Interessante salientar que o Ferroviário já disputou competições de Futsal, Basquetebol, Handebol, Futebol de Mesa, Hóquei sobre patins, Atletismo, Ciclismo e Tênis de Mesa. No futebol, principal esporte em que atua, foi o primeiro time da capital cearense a ter sido campeão brasileiro em uma divisão quando ganhou a Série D de 2018.

Década de 1970. Ferroviário Atlético Clube. A partir da esquerda (em pé): Breno, Luís Paes, Simplício, Gomes e Louro. Na mesma ordem (agachados): Mano, Paulo Veloso, Facó, Edmar e Fernando Cônsul. (Acervo de Elcias Ferreira). Crédito: Botões para sempre

Alcunhas do Ferroviário:

• Tubarão da Barra
• Peixe
• Ferrão
• Ferrim
• Erreveceano
• Time do povo
• Time proletário

Foto de 1965 - Crédito: Botões para sempre

Foto de 1970 - Crédito: Botões para sempre

Com a palavra, o fundador:

Vou falar sobre o Ferroviário, precisamente do Ferroviário Atlético Clube. Nascido em 1933, fruto da junção das equipes “Matapasto” e “Jurubeba”, recebeu, na pia batismal, o nome de Ferroviário Football Clube, mas, na confirmação da crisma, fiz substituir o Football por Atlético.

Antes que me perguntem, vou dar, para vocês, esta explicação primordial. Iniciava-se o ano de 1933, quando a direção da Rede de Viação Cearense autorizou a execução de serviços extraordinários nas oficinas do Urubu, para a reparação de locomotivas, carros e vagões, durante um expediente noturno, que começava às 18 e terminava às 20 horas. Como o expediente normal expirava às 16h25min, os operários mais jovens que residiam longe dali (Barro Vermelho, Soure, Otávio Bonfim, Quilômetro 8, Parangaba e Mondubim) resolveram aproveitar a hora de folga para a prática de futebol; na preparação do campo, a relva retirada do espaço a ele destinado, era constituída de mata-pasto e jurubeba.

Foto de 1979 - Crédito: Botões para sempre

A verve operária, que era fértil, escolheu, então, estas plantas medicinais para denominação das duas onzenas que se defrontavam todas as tardes, no campo improvisado. As traves das metas eram roliças, confeccionadas que foram com tubos inservíveis, retirados de caldeiras das “Marias-fumaça”. Com aquele “timezinho” cognominado apenas de Ferroviário, eles, os operários-atletas, ou melhor, pebolistas, foram aos subúrbios onde realizaram partidas amistosas, com real proveito para a harmonia do conjunto, tudo sem qualquer interferência da minha parte.

Foi, então, que deliberei fazer dele gente, como se diz na gíria. Reuni operários, meus companheiros, promovi sessão com livro para a lavratura de atas, fiz um retrospecto da agremiação que surgia, completei o nome desta e disse-lhes da importância daquela reunião, como fator auspicioso para projeção da classe ferroviária. Era pretensão minha que tal ocorresse a 9 de novembro, quando eu completaria 26 anos, mas o entusiasmo exigiu a antecipação e não perdi tempo, marcando o dia para 9 de maio, exatamente 6 meses antes de 9 de novembro. Parti, então para a nova missão, aproveitando as horas disponíveis da minha atividade funcional.

Foto de 1988 - Crédito: Botões para sempre

Fui tudo no Ferroviário, menos presidente, porque nunca quis sê-lo. Fui pai, mãe, babá e, sobretudo, seu educador, disciplinando-o, pois a equipe suburbana era useira e vezeira em tomar o apito do árbitro, quando a decisão deste não lhe fosse agradável. Acabei com essa prática danosa ao seu comportamento, o time se fez clube, cresceu e está aí, vencendo os tropeços e dando alegrias a todos nós, seus torcedores.

Valdemar Caracas - 1994

Créditos: Site Oficial, Wikipédia e Botões para sempre.

Estação da Floresta e o Ramal da Barra - Álvaro Weyne

Os moradores do bairro Álvaro Weyne e os pesquisadores da história de nossa cidade após esse relato, irão agora compreender porque a “Rede de Viação cearense – RVC” construiu uma estação intermediária entre a Central e o Distrito de Barro Vermelho (atual Antônio Bezerra) já que nos anos 20 do século passado, não existia nesse local uma justificativa sócio – econômica para uma parada de trem. A “Floresta” como era conhecida na época, era muito arborizada e um solo abençoado pela natureza, pois, as águas de seus poços eram excelentes para o consumo humano e faça-se justiça, era a melhor água de Fortaleza. Pois bem, o diretor da RVC Dr. Demósthenes Rochert, o Presidente do Ceará José Moreira da Rocha (Desembargador Moreira) e o Prefeito de Fortaleza Godofredo Maciel, viabilizaram perante o Ministério da Viação e Obras Públicas, a construção de uma artéria ligando por ferrovia Fortaleza ao Rio Ceará, isso devido ao potencial econômico fluvial/marítimo e os já avançado estudos para a implantação do primeiro aeroporto de Fortaleza. A Barra do Ceará foi onde o nosso Estado nasceu. É o berço de Fortaleza e tem mais essa interessante história.

O Ramal Ferroviário da Barra teve como ponto de junção, o Bairro da Floresta localizado no Km 4,180 m da Estrada de Ferro Fortaleza/Itapipoca-EFFI e como não poderia deixar de ser, surgiu a necessidade imediata da construção de uma Estação, cuja inauguração ocorrera aos 14 de outubro de 1926, data também do término das obras do referido trecho Floresta/Barra do Ceará. Tinha uma extensão de 3,800 Km com 3,010m acima do nível do mar. O recebimento de óleo de mamona, a exportação dos curtumes, sal e outros produtos eram movimentados por via férrea. A condução de passageiros nesse ramal era apenas em excursões particulares ou, quando havia interesse da RVC recepcionar ou/em conduzir autoridades ao aeroporto.

Por toda a década dos anos 30 o ramal esteve no auge, sendo posteriormente sua degringolagem marcada por dois grandes motivos: O surgimento do complexo portuário no Mucuripe, quando os navios de médio porte que fundeavam na Barra do Ceará passaram a atracar no novo porto e segundo, com a inauguração (1952) do aeroporto no Cocorote (denominou-se depois Pinto Martins). Os hidroaviões foram desaparecendo. Em 1954, não existia mais nenhum motivo para o trem ir para a Barra do Ceará, razão pela qual os trilhos foram arrancados. Quem percorrer as Ruas Hugo Rocha e Vinte de janeiro no Bairro da Colônia deve saber que, essas vias rodoviárias surgiram graças ao trem da Barra. Esse capítulo da história de Fortaleza é pouco conhecido, mas que deve ser explorado pelos pesquisadores. Hoje o Rio Ceará é cartão postal e indústria para o turismo. A Estação da Floresta em maio de 1960 passou a se chamar Mestre Rocha, pois, na época o diretor da RVC que era o Cel. Virgílio Nogueira Paes atendeu ao pedido dos familiares de José da Rocha e Silva, que foi o primeiro maquinista do Ceará, sendo em seguida, mestre geral das oficinas da antiga Estrada de Ferro de Baturité. O mesmo faleceu em 1927. Com o advento da Revolução política de 1964, o nome do Bairro Floresta foi modificado, passando a se chamar Álvaro Weyne* homenageando por recente falecimento, o comerciante e ex-prefeito de Fortaleza. A RVC por questão de adaptação e interferência política cedeu, e a Estação de Mestre Rocha também passou a se chamar Álvaro Weyne.

 

A edificação da Antiga Estação Floresta sofreu desativação em fevereiro de 1982, quando a Coordenadoria dos Transportes Metropolitanos - CTM inaugurou uma nova estação, só que com a quilometragem alterada e com plataformas adaptadas ao novo trem. Aí em 1984 a bucólica e nostálgica edificação desapareceu. Os moradores parecem que perderam o seu referencial. O amigo trem nesse local não se achou mais acolhido... Chorando sua ausência foi embora e nunca mais parou.

Assis Lima

 
*Álvaro Nunes Weyne, comerciante e prefeito de Fortaleza por dois períodos (1928-1930 e 1935-1936). Faleceu aos 4 de julho de 1963, com 81 anos de idade. Em 1964, Murilo Borges, então prefeito de Fortaleza, assina decreto mudando o nome do bairro da Floresta. A estação que era chamada de Mestre Rocha, não suportou a interferência.

A queda do pássaro gigante - O registro de uma mente!

NO DIA EM QUE ME TORNEI CELEBRIDADE

Ingressei nos quadros da então Rede Ferroviária Federal S/A aos 18 de outubro de 1981, via concurso público, e de entre 1648 candidatos para 25 vagas logrei o 14º lugar. Iniciei como Manobrador, depois Praticante de Estação (87), Agente de Estação (89), em 1994 Chefe da Estação Central e até 2011 fiquei como Assistente Técnico do Museu do Trem, dando expediente na Associação dos Engenheiros da Rede de Viação Cearense. Aí deixei de andar dentro de trem e ele ficou andando dentro de mim...

Então vamos ao assunto Piloto ou em Epígrafe: Você pode modificar seu presente visando um futuro, agora é impossível querer mexer no seu passado, afinal passado não é o que passa e sim, o que fica do que passou. Como nossa mente registra, o indelével fica sempre perto.

Em 1973 eu era aprendiz de operário na Fabrica de Tecidos São José no Jacarecanga. Trabalhava no horário de 14 às 22hs. Aos 20 de outubro deste 1973, fui com uma caneta e papel prestigiar um evento: A INAUGURAÇÃO DA AVENIDA LESTE.

Reclame antigo da Fábrica de Tecidos São José - Arquivo Assis Lima

Como rapazote fiquei com muito esforço, ao lado do Palanque das autoridades. A pior coisa que possa existir é um intelectual pobre. Anotei muita coisa. Precisamente às 10:25hs, chegava ao Palanque ao som da Banda Musical da Marinha, o Excelentíssimo Sr. Ministro de Estado do Interior José Costa Cavalcante (Tenente – Coronel do Exercito 1918-1991), que viera representar o Presidente da República Emilio Garrastazu Médici; Governador César Cals; o Prefeito Vicente Fialho e várias outras autoridades militares, civis e eclesiásticas.

Morro do Moinho (Hoje local onde fica o Instituto Médico Legal (IML) - Arquivo Assis Lima

Quando Costa Cavalcante estava fazendo seu pronunciamento, a apoteose do discurso fora interrompida, devido o ribombar das ensurdecedoras turbinas de quatro aeronaves Xavantes em vôo rasante. Depois começou acrobacias sob os efusivos aplausos; aí foi quando um dos pássaros gigantes cor de prata, entrou em parafuso em uma das manobras no corte dos céus do Pirambu (o palanque havia sido montado defronte ao hoje desativado Kartódromo). Três coisas ficaram na solidão: a casa do pintor primitivista Chico da Silva, o Bar do Ferrim, famoso por vender anzol cara torta, e aquela que fora casa de praia da família Moraes Correia, que ficou promíscua levando o nome de Cabaré Gozo do Siri. Naquele tempo ninguém conhecia a palavra Motel. É um termo moderno usado, e que com a inversão de valores, o imoral está sendo legal.
Pois bem, o Xavante caiu em cima de residências na rua Gomes Parente esquina com a rua Santa Rosa, a 100 metros da Cia. Ceará Têxtil de Jaime Machado. Foram atingidas quatro casas, vitimando fatalmente 12 pessoas, levando outra dezena para a unidade de queimados do IJF, ainda com a frente para a rua Senador Pompeu com Antônio Pompeu e era ainda conhecido como Assistência Municipal. O Polion Lemos, cinegrafista na época da TV Ceará Canal 2, conseguiu subir ao telhado de uma casa defronte, e registrou tudo em imagens.

 

Vista aérea do Arraial Moura Brasil. Vemos toda a extensão da praia, desde a Praia Formosa (hoje no local se encontra o Marina Park) até a Leste-Oeste, local onde ocorria o "espetáculo". A rua na parte inferior é a rua Barão do Rio Branco. Também podemos observar o antigo gasômetro que ficava vizinho à Santa Casa de Misericórdia. Foto provavelmente da década de 50. Arquivo Assis Lima. 

Perspectiva hoje - Ivan Gondim

O piloto que morreu somando 13 em numero de mortos, tratou-se do Major Aviador Rangel Molinos, que não era um cearense. A cerimônia fora interrompida. Se eu tivesse, ou melhor, se existisse os recursos que hoje temos, as imagens que não sai de minha mente estariam no Youtube.
Escrevi minha primeira matéria. Aiiiiii quando cheguei à fábrica, eu fui o único que havia conferido in-loco a tragédia. A sessão dos filatórios (fiação) parou e os operários fizeram em torno de mim um círculo para me entrevistar, pois muitos, ou melhor, a maioria morava no Pirambu. Uns moravam na rua Odorico de Morais de testa a Mercearia Vencedora do bairro, outros entravam na rua Mossoró, ainda tinha os que entravam na 7 de Setembro que, na esquina ficava a Padaria Jangada e lá na frente a barbearia do seu Celestino, onde eu cortava meu cabelo. Os demais adentravam na rua Largo dos Santos.

Foi assim que nasceu minha aptidão pelo escrito. Um operário de pequena estatura, para comentar um grande acontecido.
Relembrando, fui para a Estrada de Ferro, porque como disse Raquel de Queiroz: “Menino criado em beira de linha fica com o trem no sangue”. Mas, paralelamente exerço Jornalismo e também faço rádio com o meu currículo escolar graduado e com os devidos registros profissionais em órgãos competentes. Mas rádio e Jornal não dá dinheiro, a não ser que tenhamos vínculo empregatício, ou somos terceirizados via publicidades.
Com ou sem dinheiro, escrever me faz bem.

Assis Lima

Bônus:

"Campo doado pela família de Jacinto de Matos ao Estado, quando o Governador era Parsifal Barroso, para a Construção do Grupo Escolar Sales Campos. Jacinto de Matos é o Patrono da Rua de entrada do Pirambú. Prestou como Engenheiro Cívil relevantes serviços a Estrada de Ferro no Ceará na década dos anos 1920. Era pai da Professora Nilse Borges. Estudei com seu Neto Edmilson Borges em 1969. Os Galpões eram da São Judas Thadeu, e vizinho ao terreno marcado era o Instituto São Luis do Professor Luis de Melo, pai do médico pediatra João Nelson. São Judas Thadeu era uma Usina que fabricava com caroços de algodão o famoso óleo Patury. A Usina Thadeu como conhecíamos, era cliente da RFFSA, e recebia vagões fechado com algodão com caroços e também tanques com óleo de mamonas, em que este registro de 1956 mostra um estacionado para descarga." Assis Lima

O Pirambu de outrora - Arquivo Assis Lima

Arquivo Assis Lima

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Tragédia na inauguração da Avenida Leste-Oeste

Colaborador: Assis Lima

Ex-Ferroviário, Assis Lima é radialista e jornalista.
Idealizou e mantêm o Blog Tempos do rádio

Rede de Viação Cearense (RVC) - O Ceará nos trilhos

Os trens estabelecem os caminhos do progresso cearense, provocam mudanças na sociedade e criam uma nova paisagem. 

RVC - Mapa de 1924 com as estradas existentes e as planejadas

Locomotiva Ifocs de 1922, uma das máquinas mais possantes que rodavam nos trilhos cearenses. Arquivo Diário do Nordeste

A primeira concessão para a construção de estradas de ferro no Ceará deu-se com um decreto de 1857, em um empreendimento que deveria construir e explorar uma via férrea a qual, partindo de Camocim e imediações de Granja, seguiria para o Ipu, passando por Sobral. Um projeto arquivado. Outro marco da história ferroviária cearense data de 1968, quando foi apresentado o projeto de uma linha ferroviária ligando Fortaleza à vila de Pacatuba, com um ramal para a cidade de Maranguape. Outro projeto que não saiu do papel.

Inauguração da Estação de Cangaty em 8 de dezembro de 1890 (atual Caio Prado). Arquivo Diário do Nordeste

Só dois anos depois, nasceria o projeto da primeira estrada de ferro construída no Ceará, a Via Férrea de Baturité. E, em 13 de março de 1873, chegavam a Fortaleza as primeiras locomotivas, desembarcadas no trapiche do Poço das Dragas (antigo porto). “O prédio da estação ainda estava em obras quando recebeu as máquinas à vapor que, sendo arrastadas por tração animal com a afixação de trilhos portáteis, foram transformadas num show de apresentação, ao desfilarem pela Rua da Ponte (Alberto Nepomuceno) e Travessa das Flores (Castro e Silva) até a Praça da Estação”. (Trecho do livro “Estradas de Ferro no Ceará” de Assis Lima e José Hamilton Pereira)

Vista panorâmica da Estação e cidade de Baturité. Foram os atrativos do Maciço que motivaram a primeira Estrada de Ferro no Ceará. Arquivo Diário do Nordeste

Estação Professor João Felipe logo depois de sua inauguração, em 1888. Arquivo Diário do Nordeste

Um novo “espetáculo” aconteceu cinco meses depois, quando a locomotiva “A Fortaleza” rodou cinco vezes - desta vez com os próprios motores - da Estação Central até a parada “Chico Manoel”, no Cruzamento das Trincheiras, atual Liberato Barroso. O primeiro trecho da ferrovia, ligando o Centro ao Distrito de Arronches (Parangaba), ficou pronto em setembro de 1873, quando, com restrições, uma locomotiva e alguns vagões chegaram, pela primeira vez, a Parangaba.

Lideranças políticas reunidas na Estação de Missão Velha, em 1926, com o objetivo de preparar uma estratégia para combater a Coluna Prestes. Arquivo Diário do Nordeste

A estação de Crateús foi inaugurada em 12 de 12 de 1912. Arquivo Diário do Nordeste

Em seguida, foram inauguradas as estações de Mondubim, Maranguape e Maracanaú (1875) e Monguba e Pacatuba (1876). O governo imperial encampou a ferrovia em 1878 e estabeleceu algumas mudanças no projeto original, além de ordenar a construção de uma nova estrada ligando o porto de Camocim até Sobral e o início dos estudos para a construção da nova estação central, que seria inaugurada em 1880.

Uma cena de 1888: Ernesto Lassanse, diretor da EFB, e Caio Prado, presidente do Ceará, ao lado de uma das locomotivas da EFB. Arquivo Diário do Nordeste

Estação de Juazeiro do Norte era a segunda maior em movimentação de passageiros. Arquivo Diário do Nordeste

Sobrou pouco no Ceará

A ferrovia chegou ao Ceará na época do Império. Em 1870 foi fundada a Companhia da Via Férrea de Baturité, que ligaria a capital, Fortaleza, à serra. 

O trem chegou a Baturité dez anos depois, em 1882, ainda sob o reinado de D. Pedro II, cujo retrato feito naquele ano por Descartes Gadelha, está até hoje conservado no prédio da estação. Nesta mesma época, iniciava-se a construção da  Estrada de Ferro Sobral.

Estação de Sobral - Acervo Silveira Rocha

A locomotiva Alco de Fortaleza está exposta na sede da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN)

Em 1919, as obras de  expansão das duas ferrovias cearenses viraram frente de trabalho para os flagelados da grande seca que se abateu sobre a região. As duas estradas de ferro,  desde 1915 unificadas na Rede de Viação Cearense, passaram a ser subordinadas à Inspetoria Federal de Obras contra a Seca (Ifocs). Em 1920, 12.850 operários estavam envolvidos na construção da ferrovia, inclusive velhos e crianças que pouco podiam ajudar no trabalho.

Quando as primeiras máquinas diesel começaram a operar no Ceará, em 1949, a RVC tinha um total de 86 locomotivas a vapor, todas operacionais. Hoje, restam apenas três destas locomotivas e só duas permanecem no Ceará. As outras 83 máquinas foram cortadas e vendidas como sucata, nos anos 60, em nome da modernidade.

(Foto ao lado:A máquina de Baturité foi salva pelo esquecimento).

Em Fortaleza, ficou uma Alco 0-4-0T de manobra da antiga Rede de Viação Cearense.  Ela ganhou tender e o tanque foi preenchido com areia para aumentar a aderência e tracionar cargas maiores. Rodou até 1964, puxando o "Trem dos Operários", que ia da Estação Central de Fortaleza até Urubu (atual Demósthenes Rochert), onde havia oficinas, escola e a vila operária da ferrovia. Há dúvidas quanto a data de fabricação desta locomotiva.

A estação de Baturité conserva até hoje um raro retrato a óleo de D. Pedro II em uniforme militar, datado de 1882.   Foto Revista Ferroviária

Na placa da porta dianteira da caldeira está o ano de 1912,  mas registros da Alco indicam que a RVC recebeu apenas um lote de seis 0-4-0T todas fabricadas em 1921.

A segunda locomotiva que restou no Ceará está na Estação de Baturité,  a 105 km de Fortaleza. Sem nenhuma placa, tudo indica que ela, também 0-4-0, pertença ao mesmo lote da Alco de 1921. Esta máquina ficou décadas esquecida enterrada, na Pedreira Monguba, a 29 km de Fortaleza. Mas foi justamente este desleixo que acabou por salvá-la da destruição, quando foi descoberta  em 1982.

 Estação Ferroviária de Baturité em meados de 1920. Autor: Ralph Mennucci Giesbrecht

Estrada de Ferro de Baturité

A EFB foi fruto da sociedade surgida no dia 5 de março de 1870, entre o Senador Tomás Pompeu de Sousa Brasil, Gonçalo Batista Vieira (Barão de Aquiraz), Joaquim da Cunha Freire (Barão de Ibiapaba), o negociante inglês Henrique Brocklehurst e o engenheiro civil José Pompeu de Albuquerque Cavalcante.

O objetivo era o escoamento da produção serrana em Pacatuba e Maranguape para o Porto de Fortaleza. Após a assinatura do contrato de construção da ferrovia entre a Companhia e o Governo Provincial do Ceará o projeto passou a ter como ponto final à cidade de Baturité, produtora de café.

A estação de Baturité em 2002. Foto João Carlos Reis Pinto

A estação central, atualmente Estação João Felipe foi erguida ao lado do antigo Cemitério de São Casimiro. A função do cemitério foi transferido para o Cemitério São João Batista e sob esse foi construído o escritório central e as oficinas.

Escritório central construído no terreno do antigo Cemitério - Arquivo do Blog Ceará Nobre

Os trilhos do primeiro trecho, de 7,20 km, começaram a ser assentados em 1 de julho de 1873, sendo entregue ao tráfego em 14 de setembro de 1873. Apesar de a inauguração deste trecho só ter ocorrido em 29 de novembro do mesmo ano e a estação central foi inaugurada no dia seguinte, 30 de novembro. As estações de Mondubim e Maracanaú foram inauguradas em 14 de janeiro de 1875 e a de Pacatuba em 9 de janeiro de 1876. A situação financeira da companhia ficou ruim durante a seca entre 1877 e 1879 e as obras foram paralisadas. O Governo Imperial, através do Decreto no 6.918, de 1 de junho de 1878, assumindo a parte construída da ferrovia e os direitos da Companhia de prolongar os caminhos de ferro até o município de Baturité. Em 1910 a Estrada de Ferro de Baturité foi somada a Estrada de Ferro de Sobral criando a Rede de Viação Cearense.

A estação de Baturité em 2005. Foto Itamar Lima

A Estrada de ferro de Baturité ligou a Capital ao sul do estado, até o Cariri. A Rede de Viação Cearense - RVC - em 1975 foi incorporada a Rede Ferroviária Federal e finalmente foi privatizada em 1997 passando então para o domínio da empresa "Companhia Ferroviária do Nordeste" atual Transnordestina Logística S.A.

Ainda no transporte ferroviário existem dois sistemas de metrô no Ceará. O Metrofor, que é o metrô de Fortaleza interligando vários bairros da cidade e também as cidades de Maracanaú e Caucaia e o Metrô do Cariri que interliga as cidades do Crato e Juazeiro do Norte. Estes dois metrôs têm projetos para expansão de suas linhas.

Rede de Viação Cearense - Arquivo Assis de Lima

Alguns Fatos Históricos

Em 1875, é inaugurado o primeiro grande trecho da Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité, depois Estrada de Ferro de Baturité - EFB, depois Rede de Viação Cearense - RVC que foi subordinada à Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas - IFOCS (hoje DNOCS). Teve ligação com Sobral e Campina Grande em 1957; passa a ser subordinada ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro em 1941 e em 1957 a fazer parte da Rede Ferroviária Federal S. A. - RFFSA.
Atualmente denomina-se Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN.

03/fevereiro/1910 - A Estrada de Ferro de Baturité - EFB, que vinha sendo administrada por Novis & Porto, passa a ser administrada pela firma South American Railway Construction Company Limited - Sarccol, passando a ter na direção os engenheiros Francis Reginald Hull (Mr. Hull), William Huggins e J. Lorimer e passando a denominar-se Rede de Viação Cearense - RVC.

01/setembro/1915 - O Governo da União assume a direção da Rede de Viação Cearense - RVC, com o engenheiro Enrique Eduardo Couto Fernandes, em substituição aos administradores da South American.

06/abril/1920 -A Rede de Viação Cearense - RVC passa a ser administrada pela Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas - IFOCS, hoje Departamento Nacional de Obras Contra as Secas - DNOCS, em função da construção das grandes barragens do Nordeste, obedecendo ao Aviso nº oito.

05/abril/1924 - A Rede de Viação Cearense - RVC deixa de ser subordinada ao IFOCS e volta à jurisdição do Ministério da Viação, em virtude do Aviso nº 150G.

04/outubro/1930 - São inauguradas, no bairro do Urubu, as oficinas da Rede de Viação Cearense - RVC, construída pela firma Alfredo Dolabela Portela.
Depois foi Oficina Demóstenes Rockert (1951).

22/novembro/1951 - Criado, pela Lei nº 1153, o distrito de Mondubim, hoje bairro.
Até então era um lugarejo nascido da estação de trem da antiga Estrada de Ferro de Baturité, depois Rede de Viação Cearense - RVC e, posteriormente, Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima - RFFSA.

01/janeiro/1963 - A Rede de Viação Cearense - RVC, antiga Estrada de Ferro de Baturité - EFB depois Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima - RFFSA, aposenta definitivamente as locomotivas Maria Fumaça, ficando somente com as máquinas movidas a óleo diesel.

13/novembro/1961 - Paralisação do tráfego da RVC, tendo o superintendente desta, gen. Humberto Moura, declarado que não se tratava de uma greve, mas de um motim.
Já, os chefes do movimento afirmaram que só voltariam ao serviço quando aquele dirigente saísse.

Saiba Mais

A Rede de Viação Cearense (RVC) foi a empresa ferroviária que fundiu a Estrada de Ferro de Baturité e Estrada de Ferro de Sobral com planos de expandir a rede por todo estado do Ceará.
Esteve arrendada à South American Railway Company desde 1909, e em 1915 passou para administração federal.
Em 1957 passou a ser uma das subsidiárias da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e em 1975 foi absorvida.

Crédito: Revista Ferroviária, Wikipédia, Estações Ferroviárias, Diário do Nordeste (Délio Rocha), Livro “Estradas de Ferro no Ceará” de Assis Lima e José Hamilton Pereira, livro Cronologia Ilustrada de Fortaleza de Miguel Ângelo de Azevedo e Revista do Instituto do Ceará (Histórico, Geográfico e Antropológico) de 1981