Gravura da futura cidade de Fortaleza em 1811
A Fortaleza de São Tiago foi erguida
às margens do Rio Ceará pelo português Pero Coelho de Souza, que aportou na
região em 1603. O fortim que acalentou o impulso de fixar-se
nesta terra tão aprazível, que os portugueses houveram por bem apelidar Nova Lisboa, deu
descendência a mais imponentes e estratégicas instalações à margem do Rio Ceará, às
quais se chamou Forte de São Sebastião.
Em 1637 o Forte de Martin Soares Moreno é dominado pelos
holandeses, graças uma ação conjunta com os índios do Ceará, e transforma-se
base mais norte do Brasil Holandês. O forte foi reformado e 1644 é destruído
pelos nativos indígenas.
Forte de São Sebastião na Barra do Ceará
Entre 1649 - 1654 os holandeses
liderados por Mathias Beck assumem o território e erigem, na Colina Marajataiba, o Forte Schoonemborch e abre uma estrada que ligava o Forte e a Serra da Taquara. Com a saída de Beck das terras cearenses, o forte é rebatizado com a designação católica de
Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção, ao retomarem o poder os portugueses, mormente Álvaro de
Azevedo Barreto, que reassumem o controle no promontório do qual se divisava, ao
lado esquerdo, o Rio Pajeú e, em frente, o oceano.
Posição que podia assegurar a defesa
e a colonização daquela vasta e desolada área, pelas armas, por um lado, e por outro pela
religião. Afastados os invasores, o ambiente ventilado também muito ajudou à fixação das
gentes. A fartura dos recursos naturais e a beleza da paisagem contribuíram da mesma
forma.
A grande planície onde se
estabeleceu a Vila de Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção tem ligeira inclinação para
o Norte e criva-se de lagoas rasas e drenadas, na parte central, pelo pequeno (50 km) Rio Cocó e, lateralmente, pelos tributários da vertente oriental do Rio Ceará e da ocidental do Rio
Pacoti. Oficializada município por D. Pedro I aos 17 de março de 1823, chamou-se a partir
daí Fortaleza de Nova Bragança.
Planta de Silva Paulet
Detiveram-se sobre o traçado de
Fortaleza, empreendedores como o Governador Sampaio e o engenheiro Silva Paulet,
o prefeito Boticário Ferreira e o engenheiro Adolfo Herbster — cuja última contribuição
à urbe foi sua Planta de 1888, pomposamente denominada Planta da Cidade da
Fortaleza, Capital da Província do Ceará.
Planta de 1888 de Adolfo Herbster
Nos primeiros haustos do século XX, com
a participação dos senadores Alencar e Pompeu, o Plano Sousa Bandeira — adotado pela
comissão que planejava a concretização de um porto
marítimo para a cidade — já
recomendava que se intensificasse o plantio de grandes parcelas de grama nos morros do Mucuripe, “em
toda a extensão da área entre o farol e o Rio Cocó” (LOPES, 1978).
Fotografia da Avenida Aberto Nepomuceno no princípio do século. A Fortaleza
de Nossa Senhora de Assunção ao fundo e a direita. (No detalhe ampliado)
Essas medidas atendiam à ideia da
imprescindibilidade de dar-se curso aos trabalhos de fixação de dunas, já que sua
mobilidade não interessava ao projeto de dotar a cidade de uma conexão marítima com o mundo.
Para o que nos importa, a transformação efetiva da capital já dependia de alterações
promovidas na região da Praia do Futuro — tal e qual agora.
Possivelmente a fotografia mais antiga da cidade de Fortaleza. Se pode ver a linha do trem que ia ao porto. No circulo os baluartes da Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção. Foto Ofipro
O antigo porto situava-se na região
central, próximo ao monumento do Cristo Redentor e à Catedral da Sé, hoje
próximo ao Poço da Draga e ao portentoso complexo arquitetônico do Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura, desenhado pelos arquitetos Delberg Ponce de Leon e Fausto Nilo à década
de 90.
De há muito se cogitava construir um quebra-mar sobre os recifes daquele porto e
sobre a praia, e de cais ou molhes para acostagem dos navios, bem como o aprofundamento do
canal da Barreta. Talvez fosse até preciso destruir parte dos recifes, para aumentar a
velocidade das correntes e evitar o assoreamento no porto.
Poço da Draga
Antigo porto de Fortaleza
Em 1875, Sir John Hawkshaw propôs a
construção de um quebra-mar de 670 metros de comprimento no antigo porto,
ligado ao litoral por uma ponte de acesso. Porém, devido às grandes dificuldades para obtenção
da pedra necessária às obras, a construção do quebra-mar foi iniciada somente em 1887. A
iniciativa foi ainda prejudicada pelo acúmulo de areia, trazida pelos ventos à bacia
abrigada pelo quebra-mar. Em 1897, essas obras foram, enfim, suspensas, quando o quebra-mar já
alcançava 432 metros.
Com o fracasso do Plano Hawkshaw, as
condições de embarque e desembarque naquele porto não mais satisfaziam
nem viajantes e nem ao comércio. Retomando o problema em 1908, a comissão chefiada pelo
engenheiro Manoel Carneiro de Souza Bandeira procedeu a minuciosa e completa pesquisa,
tanto no antigo porto como na Enseada do Mucuripe, realizando levantamentos topo hidrográficos e estudando o regime dos ventos, das marés, das correntes e dos movimentos da areia.
Data de 1910 a publicação do relatório em que Souza Bandeira apresentava os resultados
de todos os trabalhos realizados no Ceará e o estudo elaborado para desenvolver um
projeto de melhoria do porto.
Também nessa época, o engenheiro
Lucas Bicalho, que dirigia a Inspetoria de Portos, decidiu implementar um outro plano,
menos dispendioso, semelhante ao Plano Hawkshaw, que atendesse à condição de oferecer
uma suficiente extensão de cais, com até 8 metros de profundidade. O projeto organizado
por Bicalho foi aprovado em 1920 e a firma Norton Griffiths assinou o contrato de
execução das obras no ano seguinte. Os trabalhos progrediram em 1922 e 1923, mas foram suspensos
logo depois, por motivos administrativos diversos.
Viaduto Lucas Bicalho em 1923 - Arquivo Assis Lima
Foto da década de 20. Vemos o Viaduto Lucas Bicalho, conhecido por Ponte dos Ingleses e vários navios. Arquivo Assis de Lima
Somente em 20 de dezembro de 1933
foi outorgada ao Governo do Estado a concessão de uso
da área por 60 anos, através do
Decreto nº 23.606, em contrato registrado no Tribunal de Contas da União.
Em 7 de julho de 1938, o Decreto n.º
504 modificou o Decreto n.º 23.606 e transferiu a localização da construção do porto
para a Enseada do Mucuripe. O canteiro de obras para a implantação da infra-estrutura do
primeiro trecho de cais instalou-se em 1939. Enquanto isso, a Companhia Nacional de Construções
Civis e Hidráulicas - CivilHidro garantiu a incorporação de 426 m de cais
acostável às obras do Porto de Fortaleza.
Obras no porto do Mucuripe - Foto Assis de Lima
Obras no porto do Mucuripe - Foto Assis de Lima
Em 1952, foram construídos parte do
primeiro trecho do cais de 6 metros e os armazéns A-1 e A-2 no Mucuripe. Em
1963, atracou o primeiro navio — o Vapor Bahia — no novo Porto de Fortaleza. No decorrer
de 1964, deu-se a construção do armazém A-3, bem como foram iniciados os trabalhos de
construção da estação de passageiros, do muro de
fechamento e do cais com 8 metros de
profundidade.
Em 1968, foram inaugurados o armazém
A-4, o prolongamento do cais de 10 metros de profundidade e a Estação de
Passageiros. O cais pesqueiro foi inaugurado em 1980.
Em 28 de janeiro de 1982, o píer
petroleiro do porto e, em 1984, o armazém A-5. Hoje o Porto do Mucuripe atende a graneleiros e
petroleiros, bem como recebe cargas diversas e um parque de
estocagem de contêineres surgiu no
contíguo bairro Serviluz, trazendo consigo um grande movimento das carretas que
os transportam.
À parte o(s) porto(s), o derradeiro
plano de Fortaleza foi elaborado em setembro de 1932, na gestão do prefeito Tibúrcio
Cavalcanti, que, por razões financeiras, não o pôs em ação. O plano recebeu acréscimos da
equipe da administração seguinte, de Raimundo Girão (1933-34), porém apenas no início da
década de 40 o então prefeito Raimundo de Alencar Araripe restauraria a Comissão do
Plano da Cidade — que tentaria, finalmente, efetivá-lo.
Crédito: Marco Antônio Krichanã da Silva
