O Urbanismo de Nestor de Figueiredo

Plano Nestor de Figueiredo. Arquivo FbioMatos

É linguagem comum falar de um crescimento desordenado do espaço urbano de Fortaleza a partir da década de 1930. Em grande medida, contribui para essas análises a explosão demográfica causada pelas secas, em especial, a seca de 1932. Porém, não se analisou até que ponto essa urbanização foi realmente desordenada. Não havia planejamento do estado? E se havia planejamento, em que medida foi eficiente? Qual foi o papel que o urbanismo exerceu nesta urbanização?

Jornal A Ordem - 22/04/1933

A tentativa de traçar um plano urbanístico para Fortaleza data de meados do século XIX, com o plano em xadrez de Silva Paulet, e depois em 1875, com ampliação do traçado em xadrez por Adolfo Hebster, influenciado pelas reformas do Barão de Haussmann, na França, contornando o centro comercial com um conjunto de avenidas chamadas de Boulevards. De acordo com Castro (1977, p. 30), “o plano em xadrez está intimamente ligado a objetivos colonizadores ou de expansão urbana. Era o traçado helenístico por excelência, empregado por Alexandre, o Grande, nas cidades recém-criadas em seu vasto império. Era o traçado da colonização romana, introduzida algumas peculiaridades”. Não obstante, a perspectiva de se estabelecer um plano urbanístico continua na década de 1930, especialmente após a seca de 1932, sendo, inclusive, criado um conselho consultivo para desenvolver um plano de urbanização para a capital. “O conselho consultivo em sua sessão de ontem deliberou acerca da consulta feita pelo Sr. prefeito municipal sobre o projeto de urbanização da cidade a ser contratado pela prefeitura com o engenheiro Nestor de Figueiredo”. (O NORDSTE, 12/07/1933 p. 01). Todavia, o conselho não se mostrou favorável ao plano de urbanização apresentado pelo arquiteto Nestor de Figueiredo, dando o seguinte parecer:

Nestor de Figueiredo

De todo o exposto, resulta que sem negar a necessidade de retoques e ampliações no plano atual de desenvolvimento de Fortaleza, discordo todavia da conveniência de uma obra geral de reforma do mesmo plano, com o caráter amplo e suntuário que necessariamente teria o projeto do engenheiro Nestor Figueiredo. [...] Julgo que as necessidades urbanas, determinadas pelo crescimento da cidade, as modificações que acima aludi à conveniência enfim de disciplinar esse crescimento, poderá ser atendida gradativamente, sem dispêndios extraordinários e onerosos pela própria Secretaria de Obras e Viação da prefeitura. [...] Toda questão está naturalmente em aparelhar esse departamento de recursos necessários, provendo-o dos meios para a elaboração desse plano- o que se deve ir fazendo gradualmente, a medida das reais necessidades de Fortaleza, de acordo mesmo com a mentalidade ambiente e na proporção, o que é essencial, dos recursos econômicos normais do município. (O NORDESTE, 12/07/1933 p. 01).

Jornal A Razão de 09 de setembro de 1936

Continuação. Jornal A Razão de 09 de setembro de 1936

Final. Jornal A Razão de 09 de setembro de 1936

Existiam, portanto, dois projetos de controle do crescimento da cidade. Um projeto elaborado por Nestor de Figueiredo, que pensava numa reforma mais radical, de investimentos mais vultosos, para uma reforma geral da urbe. E, num sentido diametralmente oposto, o plano defendido pelo conselho consultivo, que deveria ser executado pela própria Secretaria de Obras do Município, tendo como prioridade mudanças gradativas de acordo com os recursos econômicos do Estado, em outras palavras, sem gastar muito dinheiro com as reformas. Porém, o que havia de similar em ambos os projetos, era o reconhecimento de “disciplinar” o crescimento urbano. A cidade tinha que ser apreendida por uma racionalidade instrumental, não poderia ser deixada ao fluxo espontâneo da desordem provocada pelo aumento populacional. Esta era a tarefa do “urbanismo”, padronizar a cidade, dirimir sua heterogeneidade, considerada como uma contradição. Como o urbanismo conseguiria resolver.

Foto aérea de meados da década de 30, vendo-se o Parque da Liberdade.

O projeto de Nestor de Figueiredo se enquadra numa tentativa de ordenar a cidade, da aplicação de uma lógica industrial e evacuação da “racionalidade urbana”. Porém, ele é apresentado travestido de uma couraça reluzente que chega a ofuscar os seus objetivos.

Realizou-se ontem na sede da prefeitura municipal, a anunciada exposição do plano de urbanização de Nestor Egídio Figueiredo. [...] Começou tecendo algumas referências ao alcance e responsabilidade desse contrato, que devia ser mais uma obra de previsão que de momento. Discorreu sobre o urbanismo, analisando-o sua existência na antiguidade, no seu colapso na idade média, e em seu recente ressuscitamento no século passado, novamente preocupado com os planos urbanísticos. Explicou aos presentes como esses planos devem obedecer não somente a técnica pura, mas também ao lado emocional, poderíamos dizer, romântico, de acordo com a psicologia dos povos habitantes das diversas cidades. Para o plano de urbanização de Fortaleza, havia a considerar, portanto, estes dois lados igualmente importantes e necessários. Seus habitantes têm sentimentos morais próprios, que constituem um delicioso motivo de beleza coletividade cearense. (A RUA, 20/12/1933, p. 03).

Vista aérea do Centro nos anos 30. Arquivo Nirez

Figueiredo tem consciência do papel que o urbanismo exerce na remodelação de uma cidade. Não é por acaso que no seu discurso ressalva a importância dos sentimentos, valores morais, e costumes dos seus habitantes, pois o urbanismo age exatamente no sentido oposto.
A exposição do plano urbanístico continua, salientando que “o plano urbano deve presidir sempre o critério de previsionar, isto é, impedir males futuros. A utilidade pública está acima da obra de luxo. As cidades de hoje apresentam estas falhas que obstam a expansão e a formação de uma futura cidade”. (A RUA, 20/12/1933 p 01). O traçado da cidade continuaria na linha desenhada por Paulet, Boticário e Hebster, porém ampliando o perímetro e a sua dimensão global. Não apenas a divisão das ruas seria levada em consideração, mas um conjunto amplo de fatores. Observamos melhor as características do plano, nas suas cláusulas contratuais, que define como seria desenvolvido o projeto.

1 Parte- Análise da aglomeração nos seus múltiplos aspectos no tempo e no espaço de acordo com os pontos de vista físico, geológico, hidrogeológico, geográfico, hidrogeográfico, meteorológico, histórico, social, econômico. 2 Parte- Elaboração do plano em cartas, quadros sinópticos, etc. 3 Parte- Organização do plano diretor que deverá compreender a ossatura do plano, os meios de transporte e zoneamento, organização do comércio varejista, bairro industrial e zona do porto, localização dos bairros residências, determinação dos espaços verdes, gabaritos, legislação e regulamento, estudo de uma legislação especial do plano diretor com conexão com o código municipal de construções. O plano geral para o desenvolvimento sistemático da cidade atende a uma população de 250 mil habitantes. (O NORDESTE, 20/12/1933 p 01).

Vista aérea do final da década de 30.

As partes do contrato mostram a dimensão do plano urbanístico. Tratava-se de um projeto para a cidade envolvendo aspectos econômicos, sociais, políticos, estudos geográficos, geológicos, hidrogeográficos. A capital foi pensada na sua estrutura global, pois havia separação de bairros industriais dos residenciais, organização do comércio varejista, do sistema de transporte, criação de uma legislação própria em conexão com o código de construção do município, análise das aglomerações, que na época já se tornara um problema, e, por fim, uma projeção para o futuro, pois o plano tinha como base atender uma população de 250.000 habitantes, ou seja, o dobro da população do período¹.
O projeto de Nestor de Figueiredo sofreu muitas críticas, dentre um dos motivos, o fato de pensar em 250.000 habitantes, sem levar em consideração a realidade financeira do município. No contrato, ficaram acordados que a prefeitura pagaria o valor de 120.000$ ao engenheiro, em cinco prestações. Além do valor da obra em si, que pela vultuosidade do projeto, envolvendo desde arborizações a separação de bairros, não se podia ter um número preciso do gasto. Uma crítica mais contundente analisava os principais problemas sociais da cidade, destacando-os como prioridade, em detrimento de um projeto, que além de custar caro para a população, não resolveria as dificuldades dos que mais necessitavam de urbanização.

Fortaleza em 1937

¹A população do Brasil, no ano de 1933, foi estimada em 43.340.000 habitantes, tendo o Estado do Ceará, 1.800.000, e Fortaleza 126.000, a sétima cidade mais populosa na época. Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1934 confeccionado por João da Camara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 30. No ano de 1934, a população de Fortaleza teve um ligeiro aumento, passando para 133.066, tornado-se a oitava cidade mais populosa . Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1935 confeccionado por João da Camara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 140 à 144. Portanto, o projeto se balizava num crescimento futuro da cidade.

Continua...

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Crédito: Artigo 'A produção do espaço urbano de Fortaleza à partir da Seca de 1932' de Rodrigo Cavalcante de Almeida.
Fonte: http://memoria.bn.br

A conturbada construção do Porto do Mucuripe - Parte II

Leia a primeira parte AQUI

Nessas fotos, vemos o lugar ainda sem a construção do futuro Porto de Fortaleza. 
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"Acaba de ser inaugurada a via férrea que liga esta capital a enseada ao Farol do Mocuripe. [...] Esta estrada de ferro recém-construída vai ficar sem aplicação, desde que o porto não vai ficar localizado naquela vizinha enseada, conforme resolução última. Torna-se, porém, indispensável o aproveitamento daquela via de transporte para ligação rápida do mocuripe com esta cidade. Mesmo que não se estabeleça um serviço de trens suburbanos, bem se poderia adotar o sistema de troler-motor, para trânsito daqui aquele ponto, tão procurado pelas famílias para lugar de repouso. Confiamos que o Sr. ilustre interventor tomará a iniciativa de obter do governo federal uma concessão em favor dos interesses de nossa capital, que com esse melhoramento, contará um grande progresso." (O NORDESTE, 26/12/1933, p. 04).

A construção de uma estrada de ferro ligando o Centro ao Mucuripe mostrava uma clara intenção do governo de expandir o comércio, através do alargamento da circulação de capital. As obras tinham um caráter funcional nítido. Porém, a especulação em torno da construção do porto na enseada do Mucuripe, não se confirmou frustrando, assim, quem especulava investir na área.

Como podemos notar, a racionalidade em relação à cidade imperava. Se o porto não seria mais construído próximo à estrada de ferro, na enseada do Mucuripe, caberia ao interventor federal, dotar aquele espaço de funcionalidade. Não há margem para o acaso, para obras erigidas de qualquer forma. Todo local tem que ter um “sentido”, principalmente se esse for lucrativo e valorizar o capital antes investido. As “melhorias urbanas” sofriam, já na época, intensa especulação imobiliária. Os espaços eram urbanizados de maneira assimétrica, desigual, não por acaso ou obra do destino, mas porque fazia parte do jogo de interesses envolvidos na disputa do urbano. Assim como os açudes no interior do Estado eram construídos em terrenos de particulares, valorizando suas respectivas propriedades, os proprietários de imóveis na capital, também estavam sintonizados em investir os seus recursos próximos às melhorias.

O governo, por conseguinte, deveria garantir o retorno dos investimentos, como na justificativa do engenheiro responsável pelo porto. “Edgar Chermont, disse- nos, que aquele local, já que não seria mais destinado ao porto, destinar-se-á no projeto que vai apresentar ao Sr. interventor federal á localização de um depósito de infamáveis, de um porto aéreo e também para a organização da pesca”. (O NORDESTE, 26/12/1933 p. 07). Em linguagem comum, ele queria dizer o seguinte: quem aplicou recurso naquele espaço poderia ficar tranquilo que o terreno seria valorizado de outra maneira. Como observamos na continuação da matéria, do referido matutino, “O trecho da estrada de ferro está construído admiravelmente. O referido ramal deve ser aproveitado para uma linha suburbana. Com essa aplicação, os terrenos a margem da referida estrada de ferro se valorizariam e a cidade cresceria, expandindo naquela zona”. (IDEM).

Não há dúvida da intrínseca relação do projeto de urbanização do governo e os interesses dos capitalistas, em relação ao investimento no circuito secundário e especulação imobiliária. Portos, aeroportos, pontes, ruas, avenidas, estradas de ferro¹, ou seja, investimentos em estruturas físicas tinham que concatenar modernização da cidade e repartição das fatias de lucros. Todavia, havia uma integração entre os governos para as construções dessas obras.

O presidente assinou o decreto entregando ao Ceará 25 mil contos apurados taxa de 2% ouro para a construção do porto de Fortaleza PT autorizou ainda o ministro de viação contratar com particulares em fretes para aquisição material para Rede de Viação Cearense PT abraços. Carneiro de Mendonça. (IBIDEM, 04/07/1934, p. 01).

Este telegrama mostra claramente os recursos do Governo Federal destinados ao porto e às estradas de ferro, na perspectiva de valorizar o ambiente construído e melhorar a circulação de capital. Os investimentos no porto e nas estradas de ferro atenderiam a essa demanda, reduzir o custo do produto final, diminuir o tempo de giro do capital, acelerar a sua valorização, em linguagem comum, tinha como objetivo fazer com que a mercadoria chegasse mais rápido aos seus consumidores, além, é claro, de ocupar a mão de obra dos retirantes.

Neste sentido, a acumulação de capital exerceu um papel importante na formação do espaço urbano de Fortaleza, na medida em que absorveu o trabalho excedente, e criou novos canais de negociação e de trocas. Na época existiam três portos no estado do Ceará: Fortaleza, Aracati e Camocim. A ampliação do Porto de Fortaleza, ou no caso, a construção do Porto no Mucuripe², representava os anseios dos setores capitalistas que queriam expandir os seus capitais naquela cidade. No ano de 1933, segundo O Nordeste (27/01/1934 p. 05), o número registrado de embarcações que adentraram no porto, perfez um total de “571 navios, 1.029.462 toneladas de registro, 30.902 de tripulação e 114.392.270 toneladas de carga”, marcando assim, um aumento exponencial comparado ao ano de 1932.³

O movimento de importação e exportação de mercadorias corroborava a necessidade de se investir no setor secundário, de valorização do ambiente construído. Em um trecho do jornal A Rua, excepcional enquanto síntese da política do governo, relata que “A estabilidade econômica e financeira do Ceará dependerá, exclusivamente, de duas ações técnicas: a construção do porto de Fortaleza e o trabalho eficiente de açudagem. Todo e qualquer empreendimento comercial e industrial do Estado, sem porto e sem água, será um fracasso”. (A RUA, 03/12/1933 p. 03).

Todavia, o investimento em ruas, praças, avenidas, porto e vias férreas, na capital, e os investimentos nas estradas de rodagem e açudes no interior mostram dois lados de um mesmo projeto, coadunar a acumulação de capital com a valorização do ambiente construído, portanto, não se pode pensar a urbanização de Fortaleza, sem levar em consideração esse conjuntos de fatores.

A importância de um Porto para Fortaleza:

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¹“A Rede de Viação Cearense, compreende a Estrada de Ferro de Baturité (de Fortaleza ao Crato), com 599 Km.109, os ramais da Alfândega, com 2, Km.900, de Itapipoca, com 61, Km.300, inclusive o sub-ramal da Barra, de Maranguape, com 7 Km.246, de Cariús, com 33 Km. 200, de Orós, com 42 Km.740, da Paraíba, com 119 Km.402, inclusive o sub-ramal de Cajazeiras, e a Estrada de Ferro de Sobral( de Camocim à Itapipoca), com 373 Km.493, perfazendo, assim, o total de 1.239 Km.410 em tráfego”. Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1932 confeccionado por João da Camara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 142. O Ceará representava a sétima maior rede de estrada de ferro em 1932, que continuou sendo ampliada com a estrada de Fortaleza ao Mocuripe, em 1933.

²O Porto do Mucuripe só começou a ser construído novamente, a partir do ano de 1939 através do decreto, nº 504, 7 de julho de 1938. Voltando a ser localizado na enseada do Mucuripe, e só foi completamente terminado em 1952, recebendo seu primeiro vapor em 1953. Portanto, na década de 1930, Fortaleza continuou com o antigo porto localizado próximo da região central, onde hoje fica a Praia de Iracema.

Guindaste Titan a todo vapor

³Segundo os dados oficias da guarda-moria, durante o ano de 1932, deram entrada no porto de Fortaleza, 535 embarcações diversas, com 952.816 toneladas de registro, 27.683 homens de tripulação, trazendo 149.378 toneladas de carga. Saiu devidamente despachado igual número de embarcações, levando deste Estado para os portos da União e do estrangeiro 449.763 volumes pesando 2.911 toneladas. Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1934 confeccionado por João da Câmara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 219.

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Crédito: Artigo 'A produção do espaço urbano de Fortaleza à partir da Seca de 1932' de Rodrigo Cavalcante de Almeida.
Fonte: http://memoria.bn.br/

A conturbada construção do Porto do Mucuripe

O debate sobre a construção do Porto de Fortaleza é bem primevo, datando ainda do Período Imperial¹. Mas ele ganha um contorno mais amplo na década de 1930, quando a cidade começava a se industrializar, necessitando expandir o seu espaço e seu capital. Nada melhor, numa capital litorânea, do que um porto para escoar as suas mercadorias. Por isso, todos os jornais da época clamavam para a construção do Porto do Mucuripe.

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Ontem às 13 horas, estiveram com o Dr. Edgard Chermont, chefe das obras do porto deste Estado. [...] Disse-nos, que no dia 7 esteve com o ministro José Américo, que abriu uma verba de 250 contos afim de satisfazer parte do débito em que se acha o nosso departamento de Obras do Porto para com seus empregados extranumerários que alguns, há 6 meses, outros há 3, não recebem vencimentos. Acrescentou-nos que no Rio, esteve com o capitão Carneiro de Mendonça, tendo-lhe este assegurado estar trabalhando fortemente para a continuação do serviço. (O NORDESTE, 19/07/1933, p. 01).

Observamos nesta matéria, que existia uma articulação do Departamento de Obras do Porto, com a interventoria para a realização das obras, pois o porto não seria uma melhoria para atender apenas o município de Fortaleza e o Estado do Ceará, mas o crescimento econômico do país como um todo. 

Há três anos começaram os estudos do porto. Entretanto, não se sabe ainda onde o mesmo ficará localizado. Se na enseada do Mucuripe, se em continuação da ponte de cimento armado, conforme a opinião de um dos especialistas...[...] Há oito meses que os operários do porto não recebem seus minguados salários.[...] O governo revolucionário deveria abolir a prática do fornecimentos, pagando em dias os seus empregados, diaristas ou não, e resolver o problema portuário do Ceará, com a maior brevidade, porque o povo, vendo em tudo isso uma cópia grosseira do passado, e enfarado que se acha de promessas falazes, não acredita mais nas excelências reformistas, preconizadas e enaltecidas pelos apóstolos da Nova República”. (A RUA, 09/09/1933 p 03).

De acordo com o periódico, localizamos três problemas referentes às obras do porto: a) sua posição geográfica, se seria localizado no Mucuripe; b) os pagamentos dos operários que estavam atrasados; c) e a própria materialização do porto, que já vinha de anos de estudos, estudos e nada. Esses foram os problemas mais frequentes no debate sobre a construção do porto. Por exemplo, a falta de pagamento dos operários causava enorme transtorno na época, pois um dos objetivos da obra era absorver o excesso de força de trabalho, ocasionado em parte pela seca de 1932, ao transferir levas de retirantes em busca de emprego na capital, e que viam nas obras do porto, a saída de suas mazelas. Porém, não era de grande serventia trabalhar sem remuneração. De acordo com os discursos hegemônicos na época, se os retirantes estivessem ocupados trabalhando, não se envolveriam em saques, furtos ou motins. Portanto, as obras públicas de maneira geral também exerciam a função de controle social. Daí a necessidade dos governos pagarem em dia os operários, sendo estigmatizados de “apóstolos da Nova República”, por atrasarem os vencimentos e a realização da obra, mantendo o mesmo sistema administrativo oneroso e burocrático, criticado pelo “governo revolucionário”², antes de se estabelecer no poder.

Acervo Carlos Juaçaba

São decorridos 9 meses que aquela desprotegida gente não sabe o que é dinheiro. Avalie V.S. as dificuldades por que estão passando centenas de empregados, na sua maioria, chefe de famílias, sem receberem seus vencimentos. [...] Que desculpa dará o pobre funcionário atrasado aos seus inúmeros credores, como: ao proprietário da casa que habita, ao seu fornecedor de leite, etc.? Como adquirir roupas, sapatos, para si e sua família? É doloroso!...É uma lástima. Termino fazendo um apelo ao Sr. Carneiro de Mendonça, no sentido que esse valoroso revolucionário interceda junto ao Sr. Ministro da Fazenda para que seja enviado o quanto antes o numerário necessário ao pagamento daquela sofredora gente, prestes a agonizar.(IDEM, 27/09/1933 p 03).

O não pagamento dos operários era apenas “a ponta do iceberg” em relação à dinâmica total da obra. Havia também a problemática da licitação, pois foi aberta uma concorrência para saber qual seria a empresa responsável pela construção. Concorreram para tal as firmas Cristiani Nielsen e Geobra Civis e Hydraulicas. "As propostas foram abertas por uma comissão presidida pelo engenheiro Oscar Weischenck*, que designou um engenheiro para dar parecer a respeito. Ao que consta, esse parecer já está lavrado e é favorável à firma Cristiani Nielsen. No departamento, consta, entretanto, que já foi apresentado um protesto contra esse parecer”.(CORREIO DO CEARÁ, 22/10/1934, p. 01), com a alegação de que venceu a proposta menos econômica. Além da possibilidade de fraude na licitação, o governo ainda tinha que responder aos fornecedores dos materiais, pois o pagamento também se encontrava em atraso.

*Diretor do Departamento de Portos

A situação dos proprietários de fornecimentos às obras sob a superintendência da fiscalização do porto é das mais prementes, das mais vexatórias. Invertendo naqueles negócios os seus capitais, e forçados a manter as secções respectivas, desde janeiro não recebem pagamento. [...] Além disto, tem lucros insignificantes. Lucros por hipóteses, que, realmente, prejuízos é que vem sofrendo, com o emprego do capital e o serviço de juros, a que quase todos estão sujeitos. [...] E tudo isso seria sanado com 600:000$000- uma insignificância, que ainda sim o governo demora a resgatar, sacrificando profundamente os interesses dos que lhe deram o necessário crédito. (O NORDESTE, 04/09/1933, p. 03).

Esta matéria dO Nordeste nos revela o corolário de interesses em jogo na construção do porto. Mesmo o leitor mais obtuso em matéria de economia política, não pode deixar de notar a pressão que os capitalistas exerciam no governo, no sentido de retorno dos seus investimentos e gerenciamento dos seus lucros. Os investimentos nas obras do porto absolveriam capitais de ambos os circuitos, primários e secundários. Haveria um fluxo de capitais, com o objetivo de anular o espaço pelo tempo.

O porto de Fortaleza iria acumular capitais de vários setores, além do papel que cumpriria na circulação de mercadorias. Um latifundiário da capital ou do interior do Estado poderia exportar mercadoria com um menor custo. O desenvolvimento do porto, convergia para o desenvolvimento econômico da cidade, e dos setores capitalistas que dela faziam parte.

A grande e velha esperança do Ceará vai, desta feita, felizmente, tomando as cores de uma consoladora realidade. Fruto é verdade, de uma terrível seca, de que os nossos sertões, largo tempo guardarão ominosa lembrança. Pode-se dizer assim, que os eternos estudos de outrora, lograram o seu fim. Já está marcado de vez o local e os técnicos se lançam afanosos, aos trabalhos das plantas definitivas. (IDEM, 11/11/1933, p. 03).

Os discursos sobre o Porto de Fortaleza expressavam, em sua grande maioria, os anseios das frações capitalistas de desenvolvimento econômico da cidade. O porto fulgurava como uma panaceia, trazendo a “redenção” dos flagelos da seca. Mais, no interior dos enunciados, cintilavam seus interesses primordiais, ampliação de novos canais de importação e exportação de mercadorias, novas oportunidades de angariar recursos e de desenvolver o comércio local. Percebemos a confluência visceral dessas falas, quando o decreto sobre a construção é, enfim assinado.

O presidente Getúlio Vargas assinou, ontem, o decreto fazendo a entrega, ao governo do Ceará, da importância correspondente a dois 2% ouro, para a construção do porto de Fortaleza, subindo essa importância a quinze mil contos de réis. Foi Também assinado o decreto que transfere para o governo do Ceará a construção do porto. (IBIDEM, 22/12/1933, p. 01).

O porto seria construído com uma boa parte dos recursos oriundo do Governo Federal, mas com a centralização administrativa do governo estadual. Diferentemente de outras melhorias urbanas, o porto conseguia agradar gregos e troianos. Não se levantava uma voz dissonante para negar os benefícios de tal obra, no máximo se ouvia ruídos para criticar a demora de execução das obras, atrasos salariais, ou discordância da localização geográfica.

Em relação à localização geográfica, uma das teses que eram defendidas por um largo setor da imprensa, baseada nos estudos do engenheiro Augusto Hor Meyll, situava a enseada do Mocuripe, como local privilegiado para construção da obra. A construção da cidade, não obstante, deveria convergir para tal, pois na época se construía uma estrada de ferro que ligava o centro de Fortaleza ao Mocuripe.

A linha férrea pode-se dizer que vai até o farol do Mocuripe, encontrando-se os trabalhos a uma distância de apenas cerca de 300 metros da ponta, distância essa que será coberta de trilhos destes para o mês seguinte. Os trilhos acompanham a praia, separando-se do mar, em certos trechos, por 5 ou 6 metros apenas. O leito da estrada de ferro será alargado, de 6 m.50, que tem agora, para 16 m.50, á direita de Fortaleza, afim de dar margem ampla para uma estrada de rodagem onde os dois automóveis possam simultaneamente trafegar na enseada que deve ser aterrada, em grande parte, para construção do cais, encontram-se 13 mil toneladas de pedra para a consolidação das grandes dunas locais. Esse enrocamento que é definitivo, com as outras obras atuais, tem ocupados uma turma de 120 operários, sob a chefia do Sr. Gastão Aranha. (IBIDEM, 25/08/1933 p. 01).

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Parte da obra, no que se refere à ampliação da largura da estrada, quantidade de pedras que se teria a movimentar etc, a matéria supracitada é mais elucidativa do ponto de vista do interesse econômico, construir uma estrada de ferro ligando ao porto. Com isso melhoraria, substancialmente, o fluxo de mercadorias. A circulação de capital revelava a sua importância para uma cidade que estava se modernizando, pois o investimento no porto era seguido de investimento no alargamento das vias férreas, pensando na conexão de ambos os setores. Mais uma vez, confirma a tese que neste período houve um aumento no circuito secundário, como tentativa de desenvolver a cidade, numa época de crise econômica mundial. O discurso da seca era lucrativo e atraía recursos para serem utilizados no desenvolvimento material da cidade.

¹Relação de engenheiros que foram enviados para estudar a realização do porto de fortaleza, ainda no império: 1854, Dr. H.A.Millet; 1858, o Dr. R.J.G Jardim e o Dr. Pierre Berthot; em 1860, o capitão-tenente Raja Gabaglia; em 1864, o Dr. Zozimo Barroso; em 1874, Sr. John Hawkshaw; e em 1881, o Dr. Milner Roberts. 
Almanach administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1932 confeccionado por João da Câmara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 230.

² As aspas em governo revolucionário, é por se tratar de um golpe de Estado e não de uma revolução social. Porém, foi mantido o termo, devido ao uso dele pelos partidários de Getúlio Vargas. Para uma análise que desconstrói o movimento de 1930 como uma revolução, ver: ( Dedeca, 1994).

Continua...

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Crédito: Artigo 'A produção do espaço urbano de Fortaleza à partir da Seca de 1932'http://www.fortalezanobre.com.br/2015/01/a-origem-da-praia-de-iracema-de-1920.html de Rodrigo Cavalcante de Almeida.

Fonte: http://memoria.bn.br/