A seca e a modernidade da capital

Já no começo de janeiro de 1932, o jornal O Povo noticiava a situação da seca no Ceará, uma das maiores que já ocorreram na história do Estado. A falta de chuvas, morte de gado, migrações massivas e a fome disseminada, foram fatores bastante presentes nesta seca, e que estimulam os sertanejos a saírem de suas cidades em busca de melhores condições para a garantia de sua sobrevivência.

Em 1932, matérias como essa do jornal O Povo não são raras, uma vez que a seca seria o estopim para uma série de conflitos sociais que iam permear a cidade de Fortaleza e o interior do Ceará. Nesta reportagem, lemos que os retirantes saquearam um comboio carregado de gêneros alimentícios, antes de a seca ter sido declarada oficialmente. Isso é resultado do saber acumulado dos retirantes que passaram por experiências de secas anteriores como a de 1877, a de 1915 e a de 1919, chegando à conclusão que naquele momento não deveria mais esperar pela “caridade do governo”, nem pela assistência das relações de compadrio¹ que, em momentos de seca, se mostrava bastante tênue, portanto era necessário agir por conta própria mediante violência se preciso fosse.
Ao chegar o mês de abril, a situação do flagelo ficava cada vez mais recrudescente. Alguns municípios do interior, em especial da região centro-sul, já declaravam estado de calamidade, com parte significativa da população passando fome.

Essa notícia é referente ao município de Icó, mas no mesmo dia o jornal publicou uma matéria semelhante, em relação ao município de Senador Pompeu em que, segundo O Povo, a população da cidade pede a construção do açude “patú”. Esse discurso da construção de obras públicas como sendo a melhor alternativa para resolver, ou pelo menos atenuar o problema da seca, vinha sendo utilizado desde a época da construção da Estrada de Ferro de Baturité.

Além da açudagem e estradas de rodagem, foi utilizada de maneira mais sistemática nesta seca, outra forma de combate, ou melhor, outra maneira de apropriação da seca, que foi a construção de “melhorias urbanas”. Foram construídas várias “melhorias” na época da seca de 1932 como:

a pavimentação da Rua Major Facundo, a primeira a ser pavimentada a concreto; o prolongamento da Rua Liberato Barroso; a reconstrução da ponte do Jacarecanga; o serviço de arrasamento das dunas para o prolongamento da Avenida Pessoa Anta; a construção do primeiro mictório público; a remodelação da Praça do Ferreira; a construção do posto da cidade; a abertura de uma nova rua a praia de Iracema. 

Relatório do Interventor Federal Roberto Carneiro de Mendonça 22/09/31 à 05/09/34. 

Arquivo Público do estado do Ceará.

Anos 30

No entanto, essas obras não foram erigidas por acaso, haja vista que: Fortaleza já havia passado por uma série de transformações na sua tessitura urbana. Desde traçado xadrez, projetado pelo arquiteto Adolfo Hebster, dividindo o centro em quatro, boulevard, até a construção de novas ruas, introdução de equipamentos modernos, cinemas teatros, iluminação pública, sistemas de transporte, instituições de saber, como Academia Cearense de Letras e o Instituto Histórico do Ceará, enfim, um conjunto de “melhorias urbanas” visando aproximar Fortaleza da modernidade.

A praça na década de 30

Nesse sentido, a presença dos retirantes na capital mostra-se para a elite e o governo como paradoxal. Se por um lado, eles representavam um contraste ao padrão de modernidade influenciado pelos costumes europeus, e que tinha na França o seu arquétipo. Por outro, eles possibilitavam ao governo edificar o seu projeto de modernização do centro, utilizando a mão de obra barata dos retirantes, e ainda atraindo recursos do governo federal para o combate à seca. Portanto, as classes dirigentes enxergavam os retirantes como uma possibilidade contraditória de lucro e perturbação social.
Enquanto isso a situação do flagelo no Ceará não dava trégua:

A seca era abordada diariamente nos jornais com o intuito de angariar recursos oriundos do Governo Federal. Sempre salientando o perigo de a população ficar sem trabalho, ociosa e os projetos de açudagem e irrigação como sendo fundamental para empregar os retirantes e assim “salvá-los” da funesta ociosidade, que tanto fere os ideais de produção capitalista. A elite de Fortaleza, através dos periódicos, passa a comentar a partir dos seus valores, quais seriam os melhores projetos para  “socorrer” os retirantes, demonstrando sempre uma preocupação exorbitante do controle desses “flagelados” pelos serviços públicos, que, segunda a notícia, caso não se resolvesse o problema da fome, se tornava inevitável um ataque desse povo.

IMAGEM FORTE - Crianças e adultos, vítimas da seca, ao lado da linha férrea que levava para o Campo de concentração de Senador Pompeu.

À medida que as contradições da seca de 1932 ficam mais explícitas, a elite e o governo passam a se preocupar cada vez mais com o controle social, no caso o isolamento dos retirantes no interior do estado. São criados, portanto, sete Campos de Concentração, cinco no interior (Crato, Cariús, Quixeramobim, Ipu e Senador Pompeu) e dois na capital (Urubu e Otávio Bonfim), sendo que esses campos não eram criados aleatoriamente, havia a estratégia de erguê-los nos locais das estações de trem. Pois se os “flagelados” fossem embarcar para a capital, já eram detidos lá. Outra tática era construir os campos perto das obras públicas para evitar que os retirantes ficassem perambulando pelas ruas e, no caso da capital, evitando incomodar a relativa “paz urbana” dos moradores da cidade.
Segundo o jornal O Povo, a concentração de retirantes nesses campos era dividida da seguinte maneira: “6.507 em Ipu, 1.800 em Fortaleza, 4.542 em Quixeramobim, 16.221 em Senador Pompeu, 28.658 em Cariús e 16.200 no Crato, perfazendo um total de 73.918 flagelados”. (O POVO, 30/06/1932).

Depois dos meses iniciais e turbulentos (abril e maio), muitos flagelados não mais chegaram à capital porque ficaram presos nos campos do interior. É importante ressaltar que o sucesso da estratégia do governo de manter os retirantes no interior foi parcial. Pois se compararmos, por exemplo, a quantidade de ração distribuída em Fortaleza em junho de 1932, mês da notícia, ou seja, logo após os meses turbulentos de abril e maio veremos que a ração distribuída era de “46.794”. Já em outubro do mesmo ano, aumentou para “63.803”, chegando a “160. 508” em janeiro do ano seguinte.

Relatório do Interventor Federal Roberto Carneiro de Mendonça. 

Arquivo Público do estado do Ceará. p. 320

Retirantes da seca no Passeio Público - Revista Fon Fon

Esse aumento substancial dos alimentos distribuídos mostra que também houve crescimento na população dos campos nesse período. Portanto, a tentativa de manter os retirantes no interior não foi atingida plenamente, porém foi de maneira satisfatória, visto que as populações nos campos de concentração no interior eram exponencialmente mais volumosas do que as da capital. Sem falar que os retirantes que chegaram à capital não representaram apenas “prejuízo social”, pois eles também foram aproveitados para desenvolver a remodelação do perímetro central de Fortaleza. Contribuindo, por conseguinte, com o processo de modernização de Raimundo Girão².

Os campos de concentração fizeram parte de uma estratégia racional e bem elaborada de excluir e isolar uma camada da população da capital. Mas não se tratou de uma estratégia nova, ela foi utilizada na seca de 1877 com o nome de abarracamentos, e pela primeira vez com o nome de campo de concentração na seca de 1915, na região do Alagadiço, chegando a comportar cerca de 8 a 9 mil almas.

Jornal O Povo de 20/06/1932 - Acervo O Povo

O projeto urbano de Fortaleza estava traçado pelo governo, onde os campos seriam construídos próximos aos bairros pobres da cidade. Desta maneira, as classes abastadas não teriam contato com esses flagelados, e após o término da estiagem, caso os retirantes não voltassem para sua cidade natal, já habitaria a periferia da cidade. As populações de flagelados eram vistas pelas elites da cidade, não apenas como pobres. Mas com costumes considerados prosaicos e “indesejáveis”. Pedir esmolas, andar esfarrapados perambulando pelas ruas da capital, fazer bebedeiras, cuspir nas ruas e calçadas, todo esse conjunto de costumes que “chocavam” a população mais rica de Fortaleza, contrária aos seus ideais de modernidade, sem falar o constante perigo de saques, pois os retirantes se organizam coletivamente e saqueavam em momentos de necessidade, ou, até mesmo, aproveitando o ensejo da seca, que dava legitimidade ao ato.
Essas relações sociais em constante perigo de ebulição causavam um medo enorme na elite fortalezense, que não queria ver abaladas as suas relações de dominação e exploração. Portanto, para a elite, seu principal medo era a organização desses flagelados, saqueando, invadindo a cidade, questionando a ordem vigente, era seu pior flagelo. Neste sentido ela se reveste de um discurso de modernidade e progresso para justificar o seu “apartheid” social, que no contexto da seca de 1932 se reverbera num alojamento socioespacial, onde o centro de Fortaleza passa a ser remodelado para atender aos interesses do governo, das elites e da circulação de capital.

Localização dos Campos de Concentração em Fortaleza

¹Compadrio é uma relação baseada no binômio proteção – submissão. Onde o padrinho geralmente o fazendeiro garante proteção ao afilhado, que geralmente é um filho do morador da fazenda. Isso faz com que a família do apadrinhado preste servidão e obediência ao fazendeiro, em troca de proteção. Esta relação é bastante presente ainda hoje no interior do Ceará.

²Raimundo Girão foi prefeito de Fortaleza no ano de 1933, período que ocorreu a maior quantidade de reformas urbanas na cidade.

Leia também:
A Seca, o Conflito Político e a Favelização da Capital

Crédito: Artigo 'A produção do espaço urbano de Fortaleza a partir da Seca de 1932'  de Rodrigo Cavalcante de Almeida.

Fontes: NEVES, Frederico de Castro. Getúlio e a Seca: Políticas emergenciais na Era Vargas. In: Revista Brasileira de História. – Orgão Oficial da Associação Nacional de História. São Paulo, ANPUH/Humanitas Publicações, Vol. 20, nº 40, 2000./ PONTE, Sebastião R. Fortaleza Belle Époque. Fortaleza: FDR/ Multigraf, 1993./ RIOS, Kênia de Souza. Campos de Concentração Ceará: Isolamento e poder na seca de 1932. Fortaleza: museu do Ceará, 2001./ SOBRINHO, Tomás Pompeu. Histórias das Secas (século XX). Fortaleza: Batista Fontenele, 1982.

Fortaleza antiga - Rivalidade no transporte coletivo na década de 20 (Parte IV)

4º Round

"Art.1º Fica o Presidente da Província autorizado a conceder à Companhia Carril,  a garantia de juros de 7% ao anno sobre o capital despendido ou que vier a despender na construcção de linhas de carris de ferro nas ruas da capital e da linha férrea para Mecejana, até a somma de tresentos contos de réis.

Art.2º A garantia de juros será por espaço de vinte annos, e começará do dia em que for aberta ao trafego qualquer linha ou secção da linha."

(Lei Provincial nº 1967 de 17 junho de 1882)

Como vimos, além de todos os benefícios e facilidades, a empresa Ferro Carril do Ceará ainda desfrutou da chamada “garantia de juros” delimitadas na Lei nº 1967 de 1882.

Essa garantia de juros era um resguardo para o capital do empresário que era investido.
À Ferro Carril foi concedido uma garantia de juros de 7%, significando, assim, que, quando a empresa aplicasse seus dividendos na construção, reforma e exploração dos trilhos e, por ventura não obtivesse o lucro de 7% sobre o valor anual do seu capital, os sócios proprietários poderiam procurar o governo, que se responsabilizava por ressarcir a sua diferença. Em outras palavras, o governo adotava uma política de dar aos investidores uma segurança na aplicação do capital investido, que de certa forma seria revertido aos cofres da empresa. Se o prazo de concessão era de 50 anos, e as garantias de juros eram de 20, isso significava que em quase metade dos anos de trabalho da empresa essa não teria despesas no quadro do seu investimento.

Reminiscências... 

A Vassoura: Orgão da limpeza da rua e dos bolços (Ce) - 1898

A relação da companhia de bondes com as autoridades públicas não se limitou ao transporte de passageiros. Em decorrência do precário serviço de circulação de veículos, a Câmara Municipal assinou um convênio com a Ferro Carril, para que esta conduzisse as carnes verdes do matadouro ao mercado público da cidade (Lei Provincial nº 17 de 12 de agosto de 1880). Esta foi mais uma iniciativa que facilitou o trabalho da empresa, assim como aumentou os seus ganhos e, em contrapartida mais uma vez aliviava a prefeitura municipal de Fortaleza de não ficar responsável pela condução dessa mercadoria.
É interessante perceber que a lei exposta, uma lei provincial, aprovou um contrato feito entre a Câmara Municipal com a Ferro Carril. Esse transporte coletivo, mesmo que fosse relativo a Fortaleza, era regularizado e controlado pelo poder público Provincial. Ou seja, para a Câmara Municipal tentar impor ou regularizar alguma medida referente ao serviço de transporte de tração animal, esta precisava da condescendência da Assembleia Legislativa Provincial do Ceará. Essa situação sofreu mudanças em alguns quesitos, quando o Governo Estadual se absteve da responsabilidade de fiscalizar as empresas de bondes e transferiu essa responsabilidade aos órgãos municipais “transferindo à Intendência Municipal de Fortaleza a fiscalização da Companhia Ferro Carril do Ceará”. (Decreto nº 151 de 30 de janeiro de 1891).

Bondes de tração animal. Foto do livro Impressões do Brasil início do séc. XX

As relações entre governo e Ferro Carril, nem sempre foram tão harmoniosas. Isso devido às quebras de compromissos firmados com a empresa desde o contrato inicial de 1875. Dentre os atritos que começaram a ocorrer entre poder público e poder privado estava a não conclusão das obras da linha de carris de Mecejana. Além disso, refletia-se bastante nessa divergência o mau estado em que estavam conservadas as linhas e o material rodante (herança que a futura empresa que iria trabalhar no transporte de bondes, Light, também iria adotar e seria causa de desavenças tanto por parte do poder público, quanto por parte dos usuários). Essas desavenças levariam o poder público a se posicionar de uma maneira mais enérgica em relação à Ferro Carril do Ceará, tanto que o senhor Cezidio d’Albuquerque Martins Pereira, “Director de Secção da Secretaria de Estado dos Negócios do Interior”, propôs uma lei em que o Presidente do Estado ficasse autorizado a rever o contrato celebrado, em 28 de Agosto de 1875, mediante as seguintes bases:

1º Praso do privilegio «o mesmo das leis e contractos respectivos»;

2º Reversão para a municipalidade de todas as linhas construidas e materiaes dellas, findo o praso;

3º Dispensa de prolongar a companhia uma das linhas até Mecejana, ficando, porém obrigado a prolongar a linha da estação até a extrema do municipio da capital;

4º Faculdade para reduzir a bitola das linhas existentes, augmentando o numero das viagens;

5º Delimitar a area privilegiada ao perimetro das ruas que existiam edificadas no tempo da primitiva concessão, respeitando-se igualmente as mesmas linhas cujos traçados já estejam approvados.

Lei Estadual nº 116 de 23 de setembro de 1893

Reminiscências... Jornal O Cearense de 1º de novembro de 1879 

De todas as imposições que se materializaram na lei, a que tem grande importância para a construção do nosso trabalho se encontra no art 2º. Conforme esse artigo, o poder público mandava um recado para a empresa Ferro Carril de que ao terminar o prazo de concessão todo o seu material de trilhos seria revertido à municipalidade. Não podemos esquecer que a próxima empresa que comprará as ações da companhia Ferro Carril será a empresa inglesa Light, que herdará todos os privilégios da companhia de bondes à tração animal, entretanto, as imposições serão também herdadas.
Isso pode ser a causa da explicação dos grandes problemas que ocorreu no setor do transporte em relação aos investimentos não realizados pelas empresas concessionárias. Pois qual o sentido de se investir demasiadamente em um setor, se ao final do término do contrato, todo o seu material seria repassado para o governo municipal? Qual o interesse de um investidor privado em proporcionar melhorias na estrutura de seu negócio, cedendo um bom serviço, se ele vai perdê-lo? Isso foi comprovado com o passar dos anos, especialmente quando a Light era a portadora da concessão, que quanto mais o tempo passava e chegava próximo ao final de seu contrato (década de 1940), menos investimentos eram apresentados pela empresa.

Reminiscências - Jornal A República.

Essa prática da entrega dos trilhos para a municipalidade também foi meta geral pretendida pelo Estado em relação às empresas que visavam trabalhar com bondes de veículos de tração elétrica, tanto na capital do Ceará quanto nas regiões adjacentes e em cidades do interior, como foi autorizada às Câmaras Municipais das cidades de Porangaba, Mecejana, Soure, Redenção, Iguatú, Icó e Aracati a conceder privilégios para a instalação de trilhos desde que: “Os privilégios não poderão exceder de 25 annos e serão concedidos sem ônus para os municípios ou indemnização de qualquer espécies, devendo todo o material fixo e rodante reverter para a respectivas câmaras, findos os prazos estipulados”. (Lei Estadual nº 43, de 28 de agosto de 1911).

É importante frisar uma constatação: o sistema de transporte coletivo em Fortaleza não foi criado em um determinado momento ou por um único ato. Ele foi marcado por sucessivas leis e determinações que iam tentando moldar ou agilizar sua construção. O que tanto a empresa Ferro Carril, como depois a Light tiveram foi uma abertura das autoridades públicas que foram determinantes para alavancar a atuação dessas empresas, através de longos prazos de concessão e em ajuda para o caixa das empresas, como exemplo as isenções de impostos à empresa “Ferro Carril do Ceará”. (Lei Estadual n° 663, de 26 de agosto de 1901).

Reminiscências - Jornal O Ceará 14/09/1928.

A Companhia Ferro Carril do Ceará passou às mãos dos empresários ingleses após algumas transações de vendas com grupos locais: o grupo J. Pontes & Cia, cujos sócios eram Thomé Augusto Mota, João Pontes de Medeiros e Solón Costa e Silva, que foi proprietário da empresa entre 1898 e 1905. De 1906 a 1912 a empresa passou ao grupo T.A. Motta & Cia, de propriedade dos sócios Thomé A. da Mota e Solón Costa e Silva. Em 1907, quando a Ferro Carril pertencia ao capitalista Tomé Augusto da Mota, a Secretaria do Estado dos Negócios do Interior concedeu-lhe mais um privilégio, visando dotar a cidade de Fortaleza em pouco tempo de um serviço de transporte mais dinâmico com força motriz elétrica. Perante a Lei nº 916, o poder público estadual autorizava a concessão para estabelecimento, uso e gozo de uma usina geradora de energia elétrica.
O privilégio da empresa Ferro Carril ainda fora ampliado, a partir de uma rodada de negociações, que levou a reformas das condições contratuais. A grande vitória da empresa foi conseguir prorrogar por trinta e cinco anos o prazo do seu privilégio na distribuição do transporte coletivo. Mas para ser merecedora dessa prorrogação, a empresa de bondes deveria substituir a tração animal pela elétrica (Lei Estadual n° 1008, de 19 de agosto de 1910). 
Tal imposição acarretou a venda da Ferro Carril para empresários ingleses que tinham condições de efetivar o oneroso serviço de implantação da eletricidade em Fortaleza. Isso ocorreu quatro meses depois com a venda da Ferro Carril para City Improvements Co Ltda que, em pouco tempo, construiria a Ceará Light, em 1912, para operar o serviço de transporte coletivo servido por bondes de tração elétrica.

Posto Central da Ferro Carril, na praça do Ferreira, logo após sua transferência para a Light

(1912). – Acervo Cepimar

Nessa imagem, encontramos o ponto central onde os bondes da empresa Ferro Carril do Ceará tinham seu ponto de partida, sempre saindo do coração da cidade. Quando esta passa para a empresa inglesa, o posto central ainda continua na Praça do Ferreira. É importante salientar que a Light, com a compra dos aditivos da Ferro Carril, passou a cumprir com as demandas dos contratos que pertenciam à empresa de bondes de tração animal. Neste sentido, a empresa britânica tanto recebia os privilégios oriundos de contratos anteriores, quanto estava submetida a todo um “jogo” de regras e cumprimento de determinadas imposições por autoridades fiscalizadoras da cidade. Dentre outros aspectos, a Light estava se enquadrando no serviço de transporte sob a suprema inspeção do Secretário da Justiça e Segurança Pública, vinculada a uma Inspetoria de Veículos em que o Delegado de Polícia estava encarregado da matrícula e da fiscalização dos veículos.

Crédito: MANOEL PAULINO SECUNDINO NETO ( “Light 'versus' Ribeiro &Pedreira”)

Veja também:
Parte I
Parte II
Parte III

Recortes de jornais: Biblioteca Nacional/Digital Brasil

Fortaleza antiga - Rivalidade no transporte coletivo na década de 20 (Parte III)

3º Round

Assentamento dos trilhos dos bondes elétrico na rua Guilherme Rocha em 1913. Acervo Ary Bezerra Leite

Em 1927, Fortaleza adquiria um sistema de avenidas que faziam importantes ligações na cidade como pontos que ligavam o centro da cidade, o Palácio do Governo e a Assembleia Legislativa. Para melhorar a estrutura urbana e principalmente na parte estética, o prefeito de Fortaleza Álvaro Weyne (1928-1930) exigiu a mudança de antigos combustores das praças por lâmpadas da marca Littleton, que era utilizada nas melhores cidades do mundo.

No entanto, ainda na década de 20, as ações das autoridades públicas eram modestas.
Pautavam-se em pequenas reformas, especialmente na parte central da cidade. 

Nogueira¹ relata que uma atitude exercida pela municipalidade foi retirar a árvore denominada Oitizeiro do Rosário da via urbana de Fortaleza e os relatos de vários memorialistas descontentes com essa atuação:

Todavia justificativa presumida para o abatimento do Oitizeiro do Rosário 

repousava na intensificação do tráfego urbano, o que era confirmado pelo crescente número de automóveis que transitavam pelas ruas da cidade. A árvore erguia-se em uma via central – a um passo da Praça do Ferreira, ponto irradiante de veículos, onde

automóveis de aluguel estacionavam e passavam linhas de bondes.

O texto nos informa que algumas atitudes estavam sendo praticadas pelo poder municipal, entretanto não podemos considerar uma grande mudança, ou amplas reformas para o perfil urbano. O investimento no final do ano de 1929 para a circulação de veículos limitava-se, nesse caso, a uma simples retirada de uma árvore, fato muito insignificante para uma cidade que visava crescer. E no mesmo ano de 1929, Fortaleza era portadora de um calçamento totalmente impróprio para a circulação de veículos.

Porém mesmo com algumas mudanças ocorrendo na década de 1920, não podemos ainda considerar este o período de profundas transformações na capital. Como nos apresenta
Ary Bezerra Leite: “Na década de 1920, há relativo progresso, mas é nos anos de 30 que ocorre a expansão territorial, rompendo o zoneamento primitivo para buscar novas áreas de crescimento.”

Ratificamos esse pensamento com as afirmações do pesquisador Liberal de Castro. Para este autor, Fortaleza, na virada do século XX, podia ser considerada um aglomerado urbano ainda modesto. Em 1920, o censo da cidade apontava esta com uma população de 78.000 habitantes. A ponto de Liberal de Castro se referir à cidade chamando esta de “cidadezinha”, o que reflete sua opinião de que Fortaleza não atingia um índice de desenvolvimento urbano ampliado ainda na década de 1920.

Vemos um Bonde de tração animal na Prainha (Praia de Iracema-Rua Almirante Jaceguaí) em fevereiro de 1913.  À direita podemos observar a torre da casa de José Pio Moraes de Castro, que dali observava os navios do Lloyde Brasileiro, para o qual trabalhava. Depois foi vendida para o engenheiro da estrada de ferro Mister Hull, que fez da bela vista um observatório astronômico. A casa ficava no terreno onde hoje temos o Centro Dragão do Mar. (Foto Brun) - Acervo Lucas

Foto ao lado: Filhas e sobrinhas do empresário Alfredo Salgado numa tour pela cidade. Passeio de bonde de tração animal. Foto de 1913 de Jacob Nogueira. Acervo Lucas 

A estruturação do monopólio

Se Fortaleza caminhava na década de 1920 de maneira “devagar e arrumadamente”, as transformações no transporte coletivo no final desta década não caminhavam nesse mesmo ritmo, de maneira amistosa ou pacífica. Esse mercado de transporte foi alvo de disputas e conflitos, especialmente entre a empresa britânica, detentora do serviço de iluminação elétrica e transporte por bondes elétricos, The Ceará Tramway and Light Power, com os primeiros empresários de ônibus que também tencionavam adquirir um pedaço dessa fatia lucrativa, no final da década de 20.

A grande questão era que o serviço de transporte coletivo em Fortaleza sempre foi pensado e realizado através de uma prática de concessões e privilégios. Ou seja, a empresa atuou por vários anos realizando suas atividades com a prerrogativa de monopólio do serviço de transporte coletivo por bondes elétricos, que, na prática, significava um controle sobre todo o sistema, haja vista que até a década de 20, ainda não havia ônibus fazendo esse tipo de trabalho regularmente. Em outras palavras, a empresa britânica gozava de privilégios do tráfego de carros elétricos na área urbana de Fortaleza, privilégio este que chegava a 75 anos.

O monopólio que a Light adquiriu viera de práticas exercidas pela municipalidade desde o século XIX, que repassava a particulares concessões de longos anos para atuar sobre alguns serviços. No trabalho com bondes elétricos, a responsabilidade ficou com essa empresa. Isso significa que o monopólio adquirido pela empresa foi um conjunto de concessões que esta conseguiu contrair com a compra de outras empresas que faziam esse serviço e eram beneficiadas com essa prática. Devido a esse longo período de concessão e privilégios, a instituição não via com bons olhos a chegada de novos veículos como os ônibus, que certamente iriam fazer concorrência e disputar passageiros, transformando-se, assim, em opositores perigosos para os lucros da companhia britânica no setor de transporte coletivo.

As longas concessões cedidas pelas autoridades públicas, que se transformaram em um monopólio do setor com o advento da Light, foram as grandes dificuldades que os novos empresários de ônibus tiveram que enfrentar e, por outro lado, este tipo de situação foi a principal luta pela qual a empresa defendeu para continuar. No cenário que perpassou o final do século XIX para o século XX, três empresas locais adquiriram concessões em troca da instalação de trilhos para a transição de bondes com força animal em algumas ruas de Fortaleza. Maior destaque se dá à companhia Ferro Carril do Ceará, que atuou desde 1880 até 1912, quando foi adquirida pela empresa Ceará Light, ficando esta última responsável pela manutenção do transporte nas linhas adquiridas pela antiga “Ferro Carril do Ceará”.

Passe de bonde em 1945. Acervo de Clóvis Acário Maciel

Nessa perspectiva, outras duas empresas, na década de 1890, adquiriram também concessões para conseguirem transitar em Fortaleza. A segunda empresa a ser formada foi a Companhia Ferro Carril de Porangaba², em 1894, transitando no percurso Benfica-Damas-Parangaba e teve sua atuação exercida até o ano de 1918. Em 1896, surgiu a última empresa de bondes com tração animal denominada Companhia Ferro Carril do Outeiro³, que teve sua atuação até o ano de 1912, quando foi comprada pela empresa inglesa de bondes elétricos, uma vez que já pertencia à “Companhia Ferro Carril do Ceará” desde 1898. O itinerário da terceira empresa começava na Praça do Ferreira, Praças General Tibúrcio (conhecida como Praça dos Leões), José de Alencar, atravessava a Praça Caio Prado (Praça da Sé), seguia pela Praça Figueira Mello, rua Gustavo Sampaio, até a Praça Benjamin Constant (Praça da Bandeira), que significava um percurso de 1.550 metros.

A partir desses fatores, podemos entender que o serviço de transporte coletivo em Fortaleza foi estruturado da seguinte maneira: a cidade era fatiada para alguns empresários que investiam no setor de bondes, sendo repassado a esses capitalistas as concessões. Cada empresa tinha sua área de atuação, cuja circulação nas linhas era de privilégio da portadora da concessão.

Não, nesse sentido, havia espaço para uma concorrência entre empresas em uma mesma linha, já que cada uma era detentora de uma linha em que somente a concessionária podia atuar. Em uma cidade em que as empresas locais Ferro Carril do Ceará, Ferro Carril do Outeiro e Ferro Carril de Porangaba tinham essas concessões, como poderia a Light entrar nesse mercado? A empresa inglesa não podia disputar através da concorrência, restando uma alternativa para os ingleses, que era comprar a propriedade das empresas de bondes locais para atuar, e foi exatamente isso que fizeram. Com a compra das empresas Ferro Carril do Ceará e Ferro Carril do Outeiro, e a falência da Ferro Carril de Porangaba, em 1918, a Light passava a ser a única empresa detentora de concessões nas linhas urbanas, o que outorgava a esta um monopólio de transporte coletivo de bondes.

A nossa análise para entender a opção tomada pelas autoridades públicas em ceder as concessões com privilégios de tempo e sem concorrência para alguns grupos, é que o governo municipal não estava interessado em investir na construção de calçamentos e implantação de trilhos de bondes, deixando isso para a iniciativa privada, que por outro lado era recompensada com o uso exclusivo desses trilhos por um determinado tempo.

O funcionamento dos serviços urbanos também envolvia a iniciativa privada como agente ou beneficiária de algumas atividades básicas, sempre a usufruir de um protecionismo concedido pelos agentes governamentais em detrimento dos interesses coletivos. 

Para a construção desse serviço, as autoridades públicas se valeram de todo um arcabouço legislativo para colocar em atividade o serviço de transporte coletivo. Nesse sentido, a atuação das autoridades públicas se reportaria à fiscalização e à distribuição de concessão, enquanto a iniciativa privada realizaria as obras necessárias de infraestrutura.

Fortaleza compartilhou, no começo do século XX, situações parecidas com o que estava ocorrendo em parte nas grandes cidades do Brasil. O crescimento urbano demandou
investimentos na distribuição de água, iluminação e energia. No Brasil, inicialmente, a
prestação desses serviços ficou a cargo de pequenas empresas de âmbito municipal. Todavia,
o tempo de atuação dessas empresas não teve uma longa escala. Devido ao crescimento de
empresas internacionais, principalmente no que se refere à produção de materiais elétricos e distribuição de eletricidade, algumas empresas multinacionais assumiram o controle do mercado latino-americano. Na capital do Ceará esse processo teve origem em 1870, data em que foi sancionada a Lei nº 1382, concedendo um privilégio de 50 anos no contrato para Estevão José de Almeida, Firmino Cândido de Figueiredo, Antonio Pinheiro da Palma e José Joaquim de Sousa Assunção, que ficariam encarregados de montarem os alicerces do serviço de transporte pautado no bonde com tração animal. Logo, demais leis foram sendo efetivadas e resultariam, em pouco tempo, em uma configuração concreta dos estatutos da Companhia Ferro Carril do Ceará, como a Lei Provincial nº 144 de 11 de outubro de 1871, que repassou a Estevão José de Almeida os direitos para colocação de trilhos de ferro nas ruas da cidade, com um ramal para “Mecejana”.
A transferência desses direito foi efetivada aos negociantes Francisco Coelho da Fonseca e Alfredo Henrique Garcia. A Lei 1382, de dezembro de 1870, concedeu esse privilégio a Estevão José de Almeida (Lei Provincial nº 1631 de 05 de setembro de 1874) que se efetuou no contrato de 28 de agosto de 1875. O resultado do conjunto dessas leis levaria à aprovação dos primeiros estatutos da “Companhia Ferro Carril do Ceará” com o Decreto Imperial nº 5110, de 09 de outubro de 1872, e que seria ratificado com o Decreto Imperial, assinado pela princesa Isabel com o nº 6620, de 04 de julho de 1877:

Art. 1º Fica organizada uma sociedade anonyma que se denominará Companhia ferro-carril do Ceará, cujo fim é construir linhas de carris de ferro nas ruas da cidade de Fortaleza, capital a Província do Ceará, e mais uma linha que ligue a dita capital à povoação de Mecejana.
Art. 2º À Companhia ficam pertencendo todos os direitos e privilégios, que aos contractadores, Francisco Coelho da Fonseca e Alfredo Henrique Garcia, foram
concedidos do dito contracto, de conformidade com a Lei provincial do Ceará nº1631 de 5 de Setembro de 1874 e outros que de futura venha a adquirir.
Art3º Pela cessão do privilégio com todas as suas vantagens, incorporação da companhia, etc. receberão os cessionários como indenização uma comissão de 10% sobre o capital, que vier a ter a Companhia, destinado à execução de todas as suas obras até Mecejana, em ações consideradas inteiramente pagas.
Art. 4º A companhia terá sua sede e direção geral na cidade da Fortaleza.
Art. 5º A duração da companhia será de 50 annos contados da data da approvação destes estatutos, prazo este prorrogável mediante deliberação da assembléia geral de accionistas para isso convocada e autorização do Governo Imperial.

Decreto Imperial nº 6620 de 04 de julho de 1877

A atitude do Presidente da Província era bem taxativa, pois além de ser concedido um bom tempo de privilégio de trabalho, a empresa de bondes ainda era premiada com isenção de

impostos aduaneiros e taxas para materiais importados que fossem necessários para o

assentamento da linha de bonde nesta capital. Mesmo querendo executar um serviço de

interesse público, que era a instalação de trilhos urbanos para a circulação dos bondes, o

grande privilegiado desse serviço acabava sendo a proprietária das concessões, Ferro Carril,

do sistema de transporte coletivo.

Rua Formosa, Barão do Rio Branco, em 1908. Bonde da Companhia Ferro Carril. 

Acervo Cepimar

Esta imagem refere-se ao bonde de tração elétrica em Fortaleza, circulando em uma das principais ruas da cidade nesse período. No ano em questão, a empresa de bonde Ferro Carril do Ceará tinha o maior número de linhas na cidade de Fortaleza. Com a configuração do estatuto da Companhia Ferro Carril do Ceará, percebemos como a concessão de privilégios foi sendo repassada juntamente com a construção do sistema de transporte coletivo. Essa primeira empresa teve privilégios que a vincularam a uma concessão de tempo de meio século para realizar suas atividades de uma maneira isenta de concorrência dentro de suas linhas, cujo material seria repassado à municipalidade. Não bastasse essa facilidade, o grupo que pretendeu investir no transporte coletivo também foi privilegiado por outras  prerrogativas das autoridades públicas. Isso foi confirmado quando o Doutor José Júlio de Albuquerque Barros, Presidente da Província do Ceará “Concede isenção de direitos para a Companhia Ferro Carril do Ceará” (Lei Provincial nº1852 de 02 de outubro de 1879).


Continua...

¹Carlos Eduardo Vasconcelos Nogueira - Dissertação (mestrado) em História Social. Universidade Federal do Ceará, 2006.p.19. Tempo, progresso, memória : um olhar para o passado na Fortaleza dos anos trinta. 

²A segunda Companhia de Bonde a se fundir foi a da Companhia Ferro-Carril de Porangaba, de propriedade de Gondim e filhos, dirigida pelo Cel. Arlindo Gondim, fundada em 10 de outubro de 1894. Vinha de Parangaba onde era a sua Estação e parava no fim da linha de Bondes do Benfica, defronte do Café do Eugênio, junto ao muro da Chácara das Amarais, onde do lado de fora existia um grande tanque com água para os animais dos bondes e dos comboieiros. A linha servia os bairros das Damas e de Parangaba. In: BEZERRA DE MENEZES, Antonio. Descrição da cidade de Fortaleza. Fortaleza: UFC/Casa de José de Alencar, 1992. p.194.

³A terceira Companhia foi a Ferro-Carril do Outeiro, fundada em 1896; o assentamento dos trilhos se iniciou em 13 de maio e foi inaugurada em 12 de outubro do mesmo ano de 1896. Era propriedade de membros da família Acioly. Sua Estação se localizava um pouco além da atual Rua Gonçalves Ledo, antiga Rua do Guariju e em seu local foi construído o prédio residencial do Dr. Aderbal Freire. Eram servidos dois bairros, o do Outeiro e da Aldeota. O bonde do Outeiro partia da Praça do Ferreira às horas certas e atingia até a frente do prédio que foi construído na seca de 1877 e se destinava a um asilo de mendicidade; em 1902 foi alugado para um Colégio de moças sob a direção da grande educadora e professora Ana Bilhar, que, mediante contrato com Governador Pedro Borges, o alugou com o prazo de nove anos, mediante o aluguel mensal de 150$000. "Suas alunas só trajavam verde e por isso eram apelidadas de periquitinhos verdes; hoje o prédio é ocupado pelo Colégio Militar”. (Nota de Fernando Lima). IN: BEZERRA DE MENEZES, Antônio. op. cit., p.194.

Crédito: MANOEL PAULINO SECUNDINO NETO ( “Light 'versus' Ribeiro & Pedreira”)

Veja também:
Parte I
Parte II
Parte IV

Fontes: CASTRO. José Liberal de. Arquitetura eclética no Ceará. In: Annateresa Fabris (org.) Ecletismo na Arquitetura Brasileira. Editora da Universidade de São Paulo. São Paulo: 1988. p.220 – 230./ LEITE, Ary Bezerra. História da Energia no Ceará. Fortaleza: Fundação Demócrito Rocha, 1996. P.51./CASTRO, José Liberal de. Fatores de Localização e de Expansão da Cidade de Fortaleza. Fortaleza: Imprensa Universitária da Universidade de Fortaleza, 1977. p.35. /Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1918, confeccionado por João da Câmara. Fortaleza: Empreza Tipographica, 1918. p.197. / Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1918,
confeccionado por João da Camara. Fortaleza: Empreza Tipographica, 1899. p.107./JUCÁ, Gisafran Nazareno Mota. Verso e Reverso do Perfil Urbano de Fortaleza (1945 – 1960). São Paulo: Annablume, 2000p.111. / SAES, Alexandre Macchione. Conflitos do Capital: Light versus CBEE na formação do capitalismo brasileiro (1898-1927). Tese(doutorado) – Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Economia, 2008. p.51./ NOBRE, Geraldo. Ceará: energia e progresso. Secretaria de Cultura e Desporto. Imprensa Oficial do Ceará.
Fortaleza, 1981. p. 103./ 

Cidade da Criança - A Praça Que Veio do Sertão

Uma Fortaleza menina...

"Uma pequena cidade de 35 mil habitantes, lá nos tempos distantes da metade do século XIX, que crescia às margens de um riacho. Sem infraestrutura, com um comércio em torno de uma praça de areia e de duas igrejas. Assim era Fortaleza por volta de 1850, com o córrego do Pajeú descendo do “Oiteiro” (Outeiro-Aldeota) com suas curvas, a Praça Municipal (do Ferreira) e as Igrejas do Rosário e de São José (Sé). Muita criação animal para alimentar o povo, praticamente sem fiscalização, mas para tal precisava de água doce, que não fosse do corrente que passava límpido nos quintais das casinhas, por isso a necessidade de uma lagoa “mais distante”. No final da Rua do Cajueiro, atual General Bizerril, pelo lado sul da cidade de então, havia currais e chiqueiros onde os animais se alojavam, debaixo de cajueiros, antes do abatimento, e ali mesmo o seu comércio, em meio ao matagal. Uma dessas árvores era tão majestosa que emprestava o nome à rua. Sob ela trabalhava o marchante Fagundes, que morava ao seu lado. Conta-se que, passando por ali, a cavalo, o capitão-mor Luiz da Motta Feo e Torres, caiu seu chapéu, e exigiu que Fagundes o entregasse. O açougueiro sequer o respondeu. Como vingança, o governador tentou por duas vezes derrubar o cajueiro, traído pela solidariedade recebida pelo outro. Colegas de corte e demais comerciantes se armaram para defender a árvore. E assim o cajueiro manteve-se imponente. 

Certa vez, ocorreu que, como animal tem sentimento, um garrote tratou de fugir na noite que antecedia à sua morte, embrenhando-se na mata. Somente muitas horas depois foi recapturado, o que lhe valeu, pelo menos, o nome do logradouro: Lagoa do Garrote. Nascia o "bairro" Alagoa do Garrote. 

Lagoa do Garrote - A Rainha do Nosso Parque 

O crescimento populacional de Fortaleza associava-se mais às secas, que levavam para a sua periferia os flagelados, povo sem instrução, letras e noção de destino, mas disposto a trabalhar para garantir um pouco de sustento. Todos careciam do líquido precioso, ainda que sem tratamento específico, daí a necessidade de criação de poços para o consumo, como chafarizes, servindo como alternativa às ausências e competitividade frente à excelência da Cacimba do Povo, de Jacarecanga, a do Beco do Cacimbão (que ainda se encontra na Praça do Ferreira) e o da bica, ambos no lado velho da cidade, prestativos para todas as necessidades. Foi quando, em 1848, providenciaram um cacimbão no Largo do Palácio (da Luz), isso bem depois do “Açude do Garrote”, construído por José Martiniano de Alencar quando presidente da província (1834 - 1837). Segundo Artur Eduardo Benevides, que foi Príncipe dos Poetas, a cidade contava com um rio tributário desaparecido por conta dos aterros. Nascia na Praça Clóvis Beviláqua, cortava as ruas a partir da Senador Pompeu até desembocar no Garrote. Já a outra vazão vinha do velho Marajaik (Pajeú) a partir do Outeiro (Aldeota). Porém, já naquele ano a nossa lagoa, usada também para banhos do povo, muitas vezes sem roupas, já não era tão acolhida, estando suja e imprópria ao consumo humano. O presidente Fausto Augusto de Aguiar fez a solicitação de construção de um cacimbão no Garrote, então “de água pantanosa”, a qual abastecia a cidade, e outro no Campo da Pólvora (Praça dos Mártires) por 88$280 réis. Os jornais liberais, de oposição, não perdoavam, fazendo cobranças, como lemos em O Cearense de 20 abril 1848: 
“Lamentamos que continue a população desta cidade a servir-se da lagoa pantanosa do Garrote, e se não tenham podido ainda realizar as ordens do presidente sobre o melhoramento das cacimbas. A lagoa que bebe o povo não é objeto de pouca monta, como alguém pensa, as febres gástricas estão continuando, e podem ser atribuídas à má qualidade da água. Portanto, é mister cuidar seriamente disso”. 
Providenciou-se 60$000 réis a Luiz de França Tavares para os cinco serventes que construíram as duas cacimbas no Garrote.

Foto do Jornal O Estado - Acervo Lucas 

Mesmo diante dos perigos de contaminação, por décadas as feiras de porco, carneiro, peru e hortaliças se estabeleceram no local. Mas diante das denúncias de infestação de doenças causadas pela poluição da lagoa, no início de 1861 o Dr. Joaquim Antônio Alves Ribeiro foi contratado pela província, constatando que nas águas verdes claras e fedorentas existiam matérias estranhas “levadas pelos ventos”, e pelo microscópio verificou-se quantidade enorme de corpúsculos vivos e mortos que povoavam aquele ambiente. Temperatura elevada de 25°C. O jornal O Cearense recomendou à municipalidade “a remoção de mananciais, rasgando o sangradouro até o nível fundo, jogando cal vivo e enxugando para matar as espécies de animais microscópicos que ali se desenvolveram”. Em maio de 1861, parecer do Dr. Ribeiro assim respondeu à pergunta do presidente da província, Manuel Antônio Pinto Duarte de Azevedo: “As águas estagnadas do açude do “Pageú” podem prejudicar o estado sanitário da capital incontestavelmente. O estado atualmente arruinado das suas águas é prejudicial à salubridade pública. Os exames cuidadosamente feitos indicam que convém fazer nesta conjuntura para não privar o publico da utilidade que o açude presta, e torná-lo de maneira que suas águas estagnadas não sejam prejudicadas por meio de suas emanações à salubridade pública. Aproveito a oportunidade para também dizer o meu pensamento relativamente à existência da Lagoa do Garrote porque as suas águas se acham ainda e piores condições do que as do açude, e como tenho estudado ambas localidades, julgo mui conveniente unir a este parecer as minhas ideias relativas ao estado atual, visto que as águas estagnadas da dita lagoa também influem sobre a salubridade pública, e por isto também precisam de remédio”. 

Cidade da Criança em 1935 (Foto M. Guilherme). Acervo Lucas

8 de julho de 1862. Ofício da Câmara ao Exmo Presidente: “A Lagoa do Garrote está sendo hoje lugar de despejo de imundícies, de sorte que a água exala um fétido extraordinário, que não pode deixar de resultar em grande mal para esta cidade na quadra presente. Portanto, pede esta câmara a V. Exc. para que tomando este negócio em consideração, dê suas providências para que seja desinfetado aquele lugar, aterrando-se ou esgotando-se a dita lagoa”. Conclui-se que tanto o Pajeú como a Lagoa do Garrote estavam contaminadas, estando as suas águas não recomendadas para o consumo. Porém, nada de respostas das autoridades. Em 1 de agosto de 1865 foi regulamentado o serviço de limpeza do centro histórico, aos cuidados do fiscal Joaquim de Macedo Maciel, estando aquele logradouro agendado para as sextas feiras. Naquela época, do seu lado sul, existia um terreno mais valorizado que o da lagoa, onde se erguia a Capela de Nossa Senhora das Dores, para a qual a Assembleia Provincial aprovou a doação de 1:000$000 (um conto de réis), inaugurada dois anos após. Na Praça da Liberdade, exatamente no mesmo local em que surgiu, em 25 de março de 1886, a Igreja do Coração de Jesus. 


Foto ao lado: Gov. Liberato Barroso, pref Cassimiro Montenegro e Dr. João Guilherme Studart, entre outros. (O Malho, 1915) - Acervo Lucas 

José Júlio de Albuquerque Barros, presidente da província, mandou arborizar a praça, assim como a Figueira de Melo, a Boulevard Duque de Caxias e a Conde D’Eu em 1880, ano em que , naquele largo, construiu-se um prédio para guardar equipamentos militares aos cuidados do alferes Berlamino Accioly de Vasconcelos.

Parque da Liberdade pelas Mãos de Trabalhadores Famintos 

O paulista Caio Prado assumiu o governo cearense (1888 - 1889) decidido a valorizar a Lagoa do Garrote, tornando-a um centro de lazer para os fortalezenses. 

Foto ao lado - Imagem aérea de 1938 de J. A. Vieira. Acervo Lucas 

Em termos financeiros deveria se preocupar com os fornecedores e com algumas desapropriações, afinal mão de obra barata não faltava. Tratava-se de mais uma época de seca, a nona apenas naquele século de um total de onze. Não foi tão cruel quanto a de 1877 - 1881, o que não impediu uma nova “invasão” da capital por retirantes, seja a pé, seja sobre animais ou nos vagões da Estrada de Ferro Baturité (EFB). Muitos, infelizmente, não chegaram ao destino. Numa atitude mais política que humana, os políticos governistas indicaram cem desses flagelados para dar início aos serviços. O crítico O Cearense protestou, pedindo mais trabalhadores em obras públicas tendo em vista a gravidade social, com pessoas morrendo de fome, em detrimento dos enormes gastos. Caio Prado duplicou esse número, porém, em julho de 1889, atrasou os pagamentos de modo que em agosto um operário morreu por falta de alimentação. Os liberais encamparam, então, uma série de denúncias contra o presidente. Passaram a chamar a obra de Largo dos Escândalos. 

Veio o período republicano e tomou posse o primeiro governante da era, o tenente-coronel Luís Antônio Ferraz, ao qual os liberais esperavam em vão se aliar. 

Foto ao lado - Cartão Aba Film (1937). Acervo Lucas

Coronel Ferraz acabou inaugurando o Parque da Liberdade, outrora Lagoa do Garrote, que a partir de 16 de abril projetou-se como Largo da Liberdade, no dia 13 de maio de 1890. Homenageava a data de libertação dos escravos no Brasil (1888). O responsável pelas obras foi o engenheiro militar Dr. Romualdo de Barros, diretor de Obras de Socorro de Fortaleza. Às 9 horas, ao som da banda do Corpo de Segurança Pública, o inédito parque, um magnífico lugar voltado para diversões decorado com bandeiras, com balanços e trapézios, foi entregue diante de uma multidão. À tardinha, das 17 horas às 19 horas, novamente a banda de música, agora para dançantes. Na ocasião, o industrial José Borges Gurjão presenteou o complexo com um canindé e uma arara para a coleção de aves ali existentes, como um pavão de bela linhagem, dando origem ao único zoológico da cidade. Já o Comendador Francisco Coelho foi um dos indenizados por ceder terreno para a extensão do parque, que só seria concluído em 1902, com a construção do muro. Iniciava-se uma reurbanização do Centro, ao mesmo tempo em que em julho era inaugurado ao lado da lagoa o Café Cascata. 
Obras de ajustes continuaram, como retiradas de casebres, e mais uma vez trabalhadores sofrendo com atrasos salariais.

1890: o primeiro café. Acervo Lucas 

As Bandas nas Praças 

Fortaleza contava com dois belos espaços para entretenimentos: a Praça dos Mártires e a Praça da Liberdade. Em 31 ago 1890, no Largo da Liberdade, a banda de música do Corpo de Segurança Pública tocou as seguintes peças: 

I - Marcha: Progresso da República. 
II - Dobrados. 
III - Fantasia da Ópera Trovador. 
IV - Sinfonia da Ópera O Guarani. 
V - Aliser, a Grande Valsa. 
VI - Valsa Gato Preto. 
VII - Variação da Ópera Sonâmbula, no clarinete. 
VIII - Polka. 

Da mesma forma o 11° Batalhão de Infantaria, que, presente em outras ocasiões, brindou com “Valsa da Esperança”, “Valsa Paula Castro”, “Ermelinda Polka” e “Fantasia Moisés”. 

O Povo Coçando a Cabeça 

Foto ao lado - Parque da Independência (Verdes Mares, 1932). Acervo Lucas 

No dia 31 de outubro de 1890, a Secretaria do Conselho de Intendência Municipal publicou polêmica resolução com mudanças radicais, como nomes de praças, entre as quais a Dr. José Júlio no lugar da Praça da Liberdade (Coração de Jesus). José Júlio Albuquerque, sobralense, antigo interventor federal. A Praça do Mercado, antiga Carolina (atual Waldemar Falcão) passou a José de Alencar; Marquez do Herval a do Patrocínio (atual José de Alencar), e a gloriosa Praça do Ferreira no lugar de Praça Municipal, outrora Pedro II, entre outras. 

Foto ao lado - Festa da criançada em 1939 (Unitário). Acervo Lucas 

Mas o interessante foi a alternativa encontrada para driblar as constantes alterações nos nomes dos logradouros. Conforme o Artigo 1°: “Fica suprimida a denominação existente das ruas da cidade e substituída por numeração pela forma assim denominada: da Rua Formosa (Br. Do Rio Branco) para o nascente todas as ruas serão ímpares, e para o poente pares”. 

Desse modo, a Rua Formosa passou a se chamar N° 1, a Major Facundo N° 3 e a Rua da Boa Vista (Floriano Peixoto) N° 5, assim como a Senador Pompeu N° 2 e General Sampaio/Visconde de Cahuype (Av. da Universidade) N° 4. Não vingou por muito tempo. 

Parque da Independência 

Foto ao lado: A fachada com o índio. Arquivo Nirez

Durante o governo de Justiniano de Serpa e do intendente (prefeito) Ildefonso Albano, em 1922, lembrando o centenário da independência, o Parque da Liberdade passou a se chamar Parque da Independência. Na ocasião, foi fixada na entrada, sobre o portão, a imagem do índio se libertando, quebrando a corrente. 
1934. O interventor federal Carneiro de Mendonça fez o projeto da Cidade da Criança, tendo o seu sucessor, Meneses Pimentel, professor de carreira, dotado verbas que a viabilizaram, sendo a sua instalação em 1936. Assim, no dia 26 de maio de 1937, o intendente Raymundo de Alencar Araripe e o interventor Meneses Pimentel, durante as comemorações pelos dois anos das suas administrações, inauguraram a Cidade da Criança, ainda que oficialmente permanecesse Parque da Independência pelo conjunto. 

Aulas de balé na escolinha Alba Frota. (O Estado, 1949). Acervo Lucas

Como novidades quatro modernas construções, abrigando uma inovadora escola para crianças de 3 a 13 anos, iniciando com 150 alunos. Num pavilhão remodelado surgiram a biblioteca e a cantina, enquanto em outro os banheiros com chuvisco. No terceiro pavilhão ficou o Jardim de Infância, onde se ensinava canto, balé, penetrando no desenvolvimento das artes. Ao lado deles os parques de diversões com balanços e deslizadores. Lembrando também as inovações charmosas, como a Gruta dos Amores e a Gruta do Cupido. Aos cuidados da diretora Zilda Martins Rodrigues, educadora renomada e escritora, esposa de José Martins Rodrigues, político e jornalista, fundador do jornal O Estado. As professoras, como Isaura Araújo, Francisca Pedreira, Erzila Mendonça, Elizabeth Osório e Diva Moura, no entanto, já reclamavam do pequeno espaço dos prédios e de carências de materiais. 
No ano seguinte, Raymundo de Alencar Araripe criou, segundo o Decreto 367 de 28 de janeiro, o Serviço de Educação Infantil, à frente o secretário Hugo Catunda, outra diretora, Alba Frota e de sua auxiliar Ailza Ferreira Costa, fortalecendo o ensino pedagógico com orientação sociológica e elevando a idade dos alunos até 15 anos. No Parque de Brinquedos, no complexo do Parque Recreio, foram adicionados olas, gangorras e deslizadores, alem de serviço de vigilância a cargo de três mulheres. Em 1939 já contava com 409 alunos e expandia os jardins, dispondo de sala de projeções, ao passo que em 1940 foi inaugurado o restaurante. 

A Volta do Parque da Liberdade 

Restaurador Augusto Cezar Telles Marinho (Tribuna do Ceará, 1977). Acervo Lucas 

Em 1948, entretanto, a Lei 84, publicada em 22 de outubro, durante a gestão municipal de Acrísio Moreira da Rocha, restaurou-se a denominação Parque da Liberdade, desaparecendo Parque da Independência. Uma medida que nunca neutralizou o apego popular, permanecendo até hoje o costume popular à Cidade da Criança. Numa realização aplaudida durante administração do prefeito Evandro Ayres de Moura, em 1977, ocorreu a restauração das imagens da Cidade da Criança comandada pelo escultor Augusto Cezar Telles Marinho. Diante dos sacrifícios, como subir uma escada de onze metros cedida pelo Corpo de Bombeiros, o artista honrou o seu talento, dando à imagem do índio a sua característica de origem, que embora verde foi decidido pelo restaurador mudar para marrom. Assim o fez com o cupido, feito de mármore, com o arco e as asas; a criança Inocência, a mãe e o casal de crianças, fundidas em bronze, nas suas cores naturais, vindas de Milão, Itália. 

1938 com a velha Igreja do Coração de Jesus (Foto M. Guilherme). Acervo Lucas

Após a desativação da escola, funcionou no local a Fundação da Criança e da Família Cidadã (FUNCI), ligada à prefeitura. Atualmente em obras de drenagem, com muro ao chão, serve de apoio aos serviços no entorno do Centro, como a Guarda Municipal. Aguardamos maior valorização daquele símbolo de Fortaleza, que ostenta, numa área de 26.717 metros quadrados, o carinho e a paixão do cearense, das vítimas das secas aos mais abastados. Carece, e urge, de exploração e de direitos voltados à sociedade, em particular àquela que lhe empresta o nome, a criança."

                                                                                                           J. Lucas Jr 

(Escritor, professor e bancário)

Fontes: Jornais O Cearense, O Estado e Tribuna do Ceará.